地铁车站涌水病害及处理方案.doc

地铁车站涌水病害及处理方案 一、工程概况及事情经过 该地铁车站位于市中心，车站标准段宽度21m，基坑开挖深度为24.5米，基坑采用围护桩加钢支撑支护体系。围护桩直径为1米，桩长31.6米，嵌固深度为7米。采用四层钢支撑进行支护。 受地理环境影响，本车站采用坑内降水，在桩间设置双重管旋喷桩作为止水帷幕，旋喷桩径为φ800，与两围护桩咬合，并嵌固于坑底隔水层内。为满足主体结构施工条件，坑内水位须降至结构底板下1米。 涌水现象发生在车站南端头两根围护桩中间位置，其涌水标高在地面以下22.5米，距基坑底2米处出水量较大。涌水量约8.5msup3;/h。根据地勘报告显示该层为渗透性较强的中粗砂薄层，并根据现场取芯情况，砂层厚度约为500～650mm。坑内监测井水位在地面下22米，坑外水位监测井为14米，内外水头差较大。 二、原因分析及治理措施 （一）涌水原因分析 根据设计要求,该车站采用钻孔灌注桩+旋喷桩形成止水帷幕隔绝外来水体，坑内采用深井降水方案进行降水。根据地勘报告以及现场开挖的实际情况南端地下21.2m位置存在一层中粗砂夹层，层厚约500～650mm，厚度不等。在进行旋喷桩施工时，由于地下砂层流动水的作用离析旋喷桩体外侧浆液，影响桩径及土体加固密实度，造成在砂层位置的旋喷桩与钻孔灌注桩相割不佳、啮合不良，从而导致地下水从缝隙中渗流，导致基坑内涌水现象的发生。同时由于基坑内降水井不间断的抽水，造成基坑内外水头差较大，形成水头压力。 （二）处理方案 （1）、基坑内涌水处水位为地面以下22.5米，从水位观测井测得基坑外侧水位在地面以下14米，基坑内外存在水头压力。需首先采取措施降低基坑内外的水头压力，在基坑外侧设置两口降水井，对称布置于出水点基坑两侧，深度为38米，井径1m。 （2）、基坑内采用注浆的方法进行封堵，注浆范围为根据地勘报告显示出现砂层的位置进行全面处理。 （3）、立即停止涌水处土方开挖，待注浆完毕达到注浆堵水效果后方可进行土方开挖。对其它部位进行地质超前探测，对砂层部位进行预注浆。 1、降水井施工 坑内水位在地面下22米，坑外水位在地面下14米，水头差较大。故采用降水井来降低水位，以减小水头差，降低水头压力。降水井的施工工艺同普通井点降水施工，施工过程中严把施工质量关。 降水井施工完成后及时投入使用，进行24小时不间断降水，同时应加强基坑周边地面及建筑物的监测频率，发现异常现象应及时采取相应措施。 2、注浆施工 基坑内采用注浆进行堵水，利用注浆液将水堵在围护桩外侧，确保坑内桩间不漏水。因砂层其厚薄程度不一，注浆使用的注浆导管必须穿越砂层，在施工前须调查清楚砂层厚度，根据砂层厚度确定注浆导管长度及花管长度。 （1）、地质探测 首先进行地质探测，根据现场的实际情况及该车站岩土工程勘察报告，主要探测南端头地质。目前基坑现状地平标高为21.5米，为了准确的调查出砂层厚度及位置，探孔须深至底板下1米。 地质探测采用地质钻机进行探测，孔深为5米，探孔间距为3米。紧贴围护桩内侧布置。 探测完毕之后，详细的描述出砂层的厚度及平面位置，并形成砂层曲线走向图，便于指导施工。 （2）、注浆方法 首先根据现场勘探的砂层厚度分布位置，以便针对砂层有效地进行注浆；同时平整场地，并使作业面位于同一标高，作业面选择应高于现场地层水头水位不少于0.50m，保证注浆孔施工良好交叉形成完整的帷幕。 注浆施工工艺流程为： 定孔位→钻机就位→钻孔至设计深度→提升钻具→移位→插花管、高压注浆，重复上述流程。 重点控制孔位、成孔深度、提升速度等施工工序。各工序由专人负责，技术负责人全面负责现场施工、施工管理。 ○1钻机就位 现场进行孔位测放，放桩位允许偏差小于2cm； ○2钻孔 拟采用钻机回转钻机进行钻孔。钻机就位后，钻头对准孔位，同时钻机平面应调放平稳、水平，钻孔应与施放孔位一致。 在预定的注浆位置处，在钻机动力扭矩带动下，利用钻具带动钻头进行钻孔。钻进时钻杆应保持垂直，与设计偏差不应大于1.5%；并应准确地钻到设计要求的地层和设计深度。 当施工时遇到不明障碍物时，应马上停钻，待查明后方可进行继续作业。 ○3插花管、高压注浆 注浆管采用φ25mm的钢管，按照设计图要求，在穿越砂层段钢管需加工成花管，孔间距为15cm，（详见下图） 终孔后，向孔内插入注浆花管内。并对孔口采用棉纱进行封孔，开始注浆时根据地层情况采用小压力注浆，使浆液充分渗流入土层。同时密切关注压力表，当压力突然上升或从孔壁溢浆时，应立即停止注浆，查明原因后采取调整注浆设计参数或移位等措施重新注浆。 采用双液注浆法，具体材料配比以下配比方案为基础。该配合比适用于松散冲积砂复合层（高强型），凝固时间30～60s。 a液：改性水玻璃：水=7:3(体积比，改性水玻璃进场玻美比35度)；b液：水泥：水：外加剂=