德国高速铁路技术2.docVIP

２ 德国高速铁路总体技术 ２.１ 德国高速铁路的技术特点 ２.１.１ 客货混运要求高速线路具有高标准 德国地处欧洲中心，国际客货流过境运量大，而且国内人口稠密，居民点分散，中等城市遍布全国各地，铁路是网状分布，城市间的铁路客、货运输量普遍较大，德国统一后全年的铁路客运量在１６亿人次以上，货运量在６.５亿ｔ左右，货运周转量近１　２００亿t·ｋｍ，而且既有铁路的线路质量一般较高，允许运营１６０～２００ｋｍ/ｈ城间快速ＩＣ列车。在这样的国情下，德国发展高速铁路时，不会脱离原有铁路网的基础，不会不重视原有城市间的基本客流，也不会放弃大量的货物运输市场，因此，德国发展高速铁路的主要特点是基本上实现客货混运，而且采用在干线上先建最急需的高速区段，并与既有线其他区段连通运行，也即新旧线混用。 为了保证所修建的高速铁路能作到客货混运而且货物列车以８０～１２０ｋｍ/ｈ速度运行，在线路设计中，必须提高设计标准，选择较强的线路结构，以满足货车较大轴重的运行需求；选择较大的曲线半径，以保持货物列车以较低速度通过曲线时，过超高值不会太大；选择较小的最大坡度值，以保持货物列车在这些坡道上能以正常的机车牵引力通过。由此所形成的结果是高速线路通过德国中部山区时，必须修建大量的隧道群和高架桥，如汉诺威—维尔茨堡新建高速线，全长３２７ｋｍ，有大小桥梁２６７座，总延长４１ｋｍ，其中特大桥（５００ｍ以上）２０座，最长的富尔达高架桥长达１　６２８ｍ，全线隧道６２座，其中长隧道（２　０００ｍ以上）１９座，最长的兰达吕肯隧道长达１０　７７９.３ｍ，隧道总延长１１８ｋｍ。另一条高速线曼海姆—斯图加特，全长９９ｋｍ，全线有各种桥梁９０座，总延长６ｋｍ，其中特大桥４座，最长的恩兹高架桥长１　０４４ｍ。全线有隧道１５座，长隧道５座，最长的费罗伊登斯泰因隧道长６　８００ｍ，隧道总延长达３０ｋｍ。由此，建设高速铁路的成本相应也比较高。表３—２—１为德国４条已建成的高速铁路的修建成本的比较表。 表３—２—１ 德国已建成的４条高速铁路的修建成本比较 〖ＢＨＤＦＧ２，ＷＫ１２，Ｋ１０。４Ｗ〗 项 目汉诺威—维尔茨堡曼海姆—斯图加特汉诺威—柏林科隆—法兰克福全长／ｋｍ３２７１０７２６４２１９其中新建线／ｋｍ３２７９９１７０２１９最高运营速度／ｋｍ·ｈ－１２５０２５０２５０３００线路最高速度／ｋｍ·ｈ－１２８０２８０２８０３３０修建费用／亿马克１１４３７.６６１１３０．５每公里修建成本 ／万马克·ｋｍ－１３　４８６３　７９８２　３１１５　９５９２.１.２ 十年轮轨研究成果与实施高速铁路技术间的脱节 德国高速铁路研究起步于１９７０年，几乎与法国同步，当时德国联邦研究技术部制订了高速铁路研究计划。但由于当时的认识水平，德国预计的轮轨极限速度是３５０ｋｍ/ｈ。因此，１９７０年确定了所谓“轮轨技术经济极限速度的研究”，制订了庞大的研究计划，包括轮轨关系的基础研究、轮轨滚动试验台建设、修建专门试验线、制造了可调参数的试验车，耗资近１０亿马克，同时还大量投资进行磁悬浮系统的研究。认为等待磁悬浮技术成功后，可以发展更新更高速的交通运输系统。因此，迟迟未进入高速铁路建设及产品研制的实施阶段。直到１９８１年２月，法国ＴＧＶ高速列车在巴黎—里昂高速新线上创造了３８０ｋｍ/ｈ世界新记录，同年９月巴黎—里昂高速铁路南段投入运营，速度达到２６０ｋｍ/ｈ，对以往各方面技术领先的德国造成极大的刺激，于是德国政府及德国铁路迅速反省技术路线，从第二年（１９８２年）起便大幅度削减研究费用，决定加快技术实施。１９８２年７月，2条高速铁路新线立即加快施工，１９８２年９月，确定制造作为系列型ＩＣＥ列车样车的试验型ＩＣＥ/Ｖ列车，急起直追，大大加快高速铁路的发展步伐。直到１９９１年６月两条高速铁路线开通，比法国高速铁路开通整整晚了10年，德国称这2条高速铁路是第一代高速铁路，实际上，10年的轮轨研究不少成果还来不及应用，即匆匆上马，造成脱节。德国铁路与工业界认为，这些研究成果将用于第二代高速铁路，即科隆—莱茵/美茵地区的高速客运专线上，最高速度将超过３００ｋｍ/ｈ。 ２.１.３ 大量采用高新技术 虽然德国高速铁路落后于法国10年，但在高速列车商品化的国家中，德国ＩＣＥ高速列车是最新投入应用的产品，利用德国工业界的高技术基础和工业生产水平，在ＩＣＥ列车上采用了大量的高新技术，包括“三相交流传动技术”、“计算机控制的机车牵引及列车制动技术”、“轻型车体结构”、“低能耗低噪音空气动力学”及“列车自动诊断系统”等等，成为世界铁路高新技术的荟萃，也可以说德国高速铁路高新技术的应用，导致世界各国高速铁路技术的竞相发展与创新。２.２ 德国高速铁路