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汽车主动悬架系统模型与仿真 衡威威 一、建立动态系统模型 右图为汽车悬架二自由度振动模型 以各自的平衡位置为坐标原点，列出牛顿运动定理方程： 对上式进行简单的变换： m1　为非悬挂质量（车轮质量）； m2　为悬挂质量（车身质量）； Fk 为主动控制力； x0　为路面激励垂直位移； x1　为车轮质量质心垂直位移； x2　为车身质量质心垂直位移； k1　为轮胎刚度； k2　为悬架弹簧刚度； c2　为减振器阻尼系数；轮胎阻尼视为0； 二、根据模型进行SIMULINK仿真 两个输入依次是：地面激励垂直位移X0和主动控制力Fk 三个输出依次是：悬架动挠度X2-X1，车身质心位移X2和车身质心加速度X2(说明：三个输出是相互关联的，之所以设计三个是为了从多个方面展示系统动态情况，使观察更全面) 某一车型的相关参数为：M2=1091kg,M1=162kg,K2=52840N/m,K1=329048N/m,C2=3235Ns/m； 输入端X0是用signal builder模拟阶跃信号，相当于现实中汽车上一个0.1m高的阶梯；输入端Fx=0，相当于现实中对悬架的控制力为0. 仿真结果 根据图像，我们 知道该汽车在没有 加PID控制的时候， 大约经过4s， 汽车悬架动挠度、 车身垂直位移和 车身垂直加速度 达到稳定状态 三、加入PID控制后仿真 汽车悬架的时域响应要求拟定为是： 建立时间（系统达到稳态的时间）= 2s 超调量（垂直位移）=40% 经调定后： Kp=75 Ki=4000 Kd=25 加PID后仿真结果 调定结果 已经满足要求 仿真结果对比 黄色曲线是未加 PID控制前悬架系统 仿真结果 紫色曲线是加PID 控制后悬架系统 仿真结果 四、SIMUlINK总图 参考文献： 《汽车运用》（机械工业出版社） 《汽车悬架系统二自由度模型的振动系统研究》同济大学 新能源汽车工程中心 方源 于鹏 《基于四分之一悬架模型与整车虚拟样机的主动悬架控制》 东北大学 车辆工程 夏爽 《车辆主动悬架最优最优自适应控制》湖南大学 金耀