黄山站地铁基坑监测总结.docVIP

1.总体概述 1.1工程位置 福州市轨道交通1号线黄山站位于福泉高速连接线同则徐大道交叉口的南端，沿福峡路南北向布置。 1.2工程简况 黄山站为地下二层岛式车站，车站为双层双跨箱型框架结构。车站中心里程为SK18+819，车站主体结构外包尺寸为：长192.2m，工作井宽24.9m，标准段宽20.8m。 车站工作井开挖深度约为17.7m，支撑型式为第一道砼支撑+第二～第五道钢支撑；标准段开挖深度约16m，支撑形式为第一道砼支撑+第二～第四道钢支撑。工作井围护结构采用800mm地下连续墙，深度为25.6m及31.6m；标准段采用800mm地下连续墙， 深度为27m及32m。 车站主体采用明挖顺筑法施工。 本次监测内容为葫芦阵站基坑工程主体施工监测。根据设计资料，基坑变形控制等级为一级。 1.3 沿线周边环境 车站周围环境较为复杂。车站西北侧为中国石化天天加油站、福州百利彩印工业有限公司、凯旋中国集团等，西南侧为福建宏祥翔汽车贸易有限公司，东侧为部分居民楼。 1.4 工程地质与水文地质 1.4.1 工程地质 依据勘察报告提供资料，本车站开挖影响范围内地基土划分为11个工程地质层，16个工程地质亚层。各土层的分层描述详见勘察报告。本工程所处地质情况至上而下为：1-1杂填土；2粉质粘土；3-1淤泥；3-2细砂夹淤泥；4粉质粘土；4-a粉质粘土夹细砂；4-J中砂；5-1淤泥质土夹细砂；5-2中砂；5-3淤泥质土；7粉质粘土；7-J中砂；13-a残积粉质粘土；14-c全风化凝灰熔岩；15-c散体状强风化凝灰熔岩；16-c碎块状强风化凝灰熔岩；17-c中风化凝灰熔岩。大部分底板坐落于4-J中砂或5-2中砂层，连续墙趾大部分落于8-1淤泥质土，局部落于7粉质粘土或7-J中砂层。本工程场地区域地质相对稳定，区域稳定性较好，场地稳定性分类为稳定。 1.4.2 水文地质 本场地地下水主要为松散岩类孔隙潜水、松散岩类孔隙承压水和基岩裂隙水三类。松散岩类孔隙潜水主要赋存于场区表部填土、浅部黏性土中，主要接受大气降水竖向入渗补给和地表水的侧向入渗补给，多以蒸发方式排泄。勘察期间测得潜水稳定水位埋深为1.50～3.10m，高程为3.63～5.54m，潜水位年动态变幅一般在1.0m左右。松散岩类孔隙承压水主要赋存于场地内的4-J、5-2层中砂，4-a粉质黏土夹细砂，局部富水性较好，具弱承压性。承压含水层场区内均有分布，厚度2.10～11.70m，承压水测压水位埋深4.50～4.83m，高程为2.48～2.65m，渗透系数为5.56～8.895m/d（6.43×10-3～1.03×10-2cm/s），为中等透水层。 基岩裂隙水赋存于岩体碎块状强风化及中等风化带中，由于裂隙张开和密集程度、连通及充填情况都很不均匀，所以裂隙水的埋藏、分布及水动力特征非常不均匀，主要受岩性和地质构造控制，透水性及富水性一般较弱，渗透系数小于0.50m/d，为弱透水层，具弱承压性，埋深较大，对本工程影响较小。 场地地下水中潜水对混凝土结构具弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋在长期浸水和干湿交替条件下具微腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性；场地地下水中的承压水对混凝土结构具中腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋在长期浸水条件下具微腐蚀性，对钢结构均具中腐蚀性。 2.编制依据 （1）委托单位提供的设计图纸等； （2）中华人民共和国国家标准《建筑基坑工程监测技术规范》（GB 50497-2009）； （3）《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97）； （4）《建筑基坑围护技术规程》（JGJ120-99）； （5）《工程测量规范》（GB50026-2007）； （6）《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）。 3.监测范围及内容 根据施工设计图纸规定基坑施工的平面影响范围以两倍基坑开挖深度（H）确定，则黄山站平面影响范围为34m，即在距基坑34m范围内的地下管线及建筑物作为本工程监测保护的对象。 为了及时收集、反馈和分析周围环境及围护结构在施工中的变形信息，实现信息化施工，确保施工安全。根据施工现场环境条件及围护设计单位规定的本工程变形控制保护等级为一级的要求，确定本工程设置以下几方面监测内容： （1）、围护墙顶水平位移、沉降； （2）、围护结构变形； （3）、地面沉降； （4）、地下水位； （5）、土体侧向变形； （6）支撑轴力； （7）建筑物沉降； （8）管线沉降。 4.车站基坑监测点位（孔）布设情况 4.1围护墙顶水平位移、沉降点位布设情况 在基坑压顶梁上每隔20m布设一个点，共22个，水平位移与墙顶沉降点位公用。 4.2 围护结构变形布设情况 在围护结构内部共布设22根测斜管。 4.3 地面沉降点位布设 在基坑周围共布设54个地面沉降点。 4.4地下水位点位布设