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深圳市公交首末站配建实施机制研究 Accessory Origin Station and Terminal Implementing Mechanism Research in Shenzhen 林锦山、孙永海、梁倩玉 （深圳市规划国土发展研究中心，深圳，518034） LIN Jin-shan，SUN Yong-hai，LIANG Qian-yu （Shenzhen Urban Planning Land Resource Research Center） 摘要：附设于建筑一层，非独立占地的配建公交首末站具有对土地依赖度低、与土地利用和客流分布紧密结合等优点，为破解公交场站用地落实难，提高公共交通可达性及服务水平提供了可能。在对深圳市公交首末站发展困境深入剖析的基础上，认为配建公交首末站是未来深圳市场站发展的主要趋势，并借鉴香港配建公交首末站规划建设成功经验， 提出了一整套符合深圳市实际的配建公交首末站规划实施机制。 Abstract：Attached to the Floor of Building, Accessory Origin Station and Terminal dependent Has advantages in Land independence and 、Closely integrated with the passenger flow distribution, provide the probability to dealt Difficulty of Land supply ,to Improve Accessibility and bus Service. On the basis of Development dilemma of Origin Station and Terminal in Shenzhen, argued that Accessory Origin Station and Terminal will the Development direction in Shenzhen. Then Draw Successful experience of Hong Kong put forward Implementing Mechanism for Accessory Origin Station and Terminal in Shenzhen. 关键词：交通政策；配建公交首末站；实施机制；香港经验；二次开发；公交都市 Keyword：Transportation Policies；Accessory Origin Station and Terminal；Implementing Mechanism；Hong Kong Experience；Redevelopment；Transit Metropolis Strategy 中图分类号 文献标识码 引言 深圳市经过30年的发展，日益面临土地资源紧缺的局面，2012年建设用地供应中，存量建设用地已超过新增建设用地，城市规划建设已进入以土地二次开发（城市更新改造）为特征的转型时期。原有面向城市一次开发为主的独立占地的公交首末站规划建设模式缺乏动力，不可避免地将面对二次开发中普遍遇到的用地落实难（拆迁）问题，已难以适应城市转型时期的发展要求，亟需对公交首末站的建设模式进行调整；此外，深圳市作为部、市共建国家首个“公交都市”示范城市，要求提供“门到门”的高品质公交服务，打造与小汽车具有竞争力的公共交通系统，也对公交首末站建设提出了更高要求；因此，亟需探索一条符合深圳实际、可持续发展、又能实现与客流的紧密结合的公交首末站规划建设道路。 在此背景下，深圳市提出了配建公交首末站的建设模式，未来公交首末站将以非独立占地为主，附设于建筑一层。配建公交首末站建设模式既化解了城市建设二次开发为特征的转型时期公交首末站用地落实难的问题，又能与客流的紧密结合，为实现“门到门”、高品质的公交服务创造了物质基础。如何实现公交首末站建设模式的转变，保障公交首末站的可持续发展和建设模式的平稳过渡，已成为深圳市亟需研究的重要课题。 深圳市公交首末站发展概况 发展现状：首末站用地缺口大、非独立占地配建首末站建设刚刚起步 深圳市现状公交首末站约320个，其中固定公交首末站（产权归政府或公交企业）仅约90个，临时首末站约230个，临时首末站比例高达70%以上，涉及用地面积约50-60公顷。临时首末站多为短期租用，租期多为一年，时刻面临搬迁，场站的不稳定造成了公交线路运营的不稳定，严重影响了深圳市常规公交服务水平的提升。 固定公交首末站中配建首末站42个，比例近40%，但基本为与土地开发同步建设的“配建独立占地首末站”，附设于建筑一层的“配建非独立占地首末站”