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直接式TPMS 系统结构分析 随着汽车电子的发展，和各个国家、地区相关的法规的确立，TPMS 已经成为人们所熟知的 一个概念。从采样方式来区分，现有的TPMS 方案可以分作两大类，直接式和间接式TPMS 。其 中，直接式TPMS 以其在性能上难以取代的优势，成为当今世界TPMS 的主流方案。本文将从系 统控制角度出发，讨论两种不同系统结构的直接式TPMS 方案。 下图为基于 Infineon 的SP12 压力传感器的单向TPMS （Simplex TPMS ）示例，这也是现 在直接式TPMS 的最常见的一种应用方案。系统由在轮胎内部的发射模块（传感器模块）和一个 接收模块组成。在绝大多数的应用中，为了延长电池使用寿命，发射模块都会采用从休眠中定时 唤醒的工作方式。以Infineon 的SP12 压力传感器的方案为例，发射模块的休眠唤醒时间周期为 6s 或6s 的倍数。 图1：单向TPMS 系统结构框图 采用这种结构的TPMS 系统结构比较简单，成本也较低。但是这样的系统结构也会带来一些 问题： 首先，该系统结构中，接收模块是属于被动受控逻辑单元（Slave Unit ），而发射模块则扮演 了主动控制逻辑单元（Master Unit）的角色。因为在TPMS 不可能只存在一个发射模块，所以单 向TPMS 就成为了一个多主结构系统（Multi-Master System）。而且在系统中的主动控制单元— 2005, Intron-Technology (China) Ltd. Page 1 —发射模块之间，并没有相互的通讯或是任何联系，所以从系统控制角度来看，单向TPMS 更接 近一种无序系统（Chaos System ）。出于成本控制的考量，在发射模块中的逻辑控制单元基本上 都是8bit MCU，而且由于受到功耗的限制，在发射模块中的MCU 在休眠唤醒后，不论是工作时 间还是运算速度都很有限。所以单向TPMS 在实时相应、系统的灵活性和其他方面都很难达到理 想的控制效果。 其次，单向TPMS 的发射模块只在休眠唤醒后进行射频数据发射，而且在同一个系统中发射 模块必然拥有相同的休眠唤醒周期。不论发射模块的休眠唤醒周期是采用何种时钟源（晶体振荡 器或者RC 振荡器），在大量的实验样本中，不同的发射模块的休眠唤醒周期同步的现象还是不可 避免的。这也就是说，即便在不考虑外部的射频信号干扰的情况下，单向系统内部也很难杜绝不 同的发射模块之间相互射频信号干扰。虽然国内现在有一部分方案提供商通过发射器软件上的控 制来避免这种干扰，也达到了很好的效果，但是如果从系统控制的角度来看，如果作为系统工作 基础的射频通讯链路存在着这样的隐患，那么这种结构也不是最优的选择。 第三，这种系统结构TPMS 中，实际的主动控制单元是置于轮胎内部的发射模块，而不是接 收模块。任何对系统功能的调整和修改都只能通过修改发射模块中的 MCU 的程序来实现。这给 系统的升级和维护带来很大的困难，所以这种结构在一定程度上限制了控制系统的灵活性和可扩 展性（flexibility and expandability ）。 直接式TPMS 的另一种应用方案是双向TPMS （Duplex TPMS）。双向式TPMS 的实现方式 基本上可分为双向射频（Duplex RF）、被动无电池（Passive Battery-less）和总线式（Bus-based） TPMS 三种。双向射频式TPMS 是在轮胎内部的传感器模块中也加入射频接收功能，系统的控制 通过一个双向的射频通讯回路来实现。这种方案的可以充分的利用射频通讯的优势，达到非常好 的控制效果，但是由于它需要在每一个传感器中都加入射频接收模块，系统的整体实现成本太高。 在被动无电池式TPMS 中，传感器作为全被动模块，被高频信号激活并由高频信号提供能量工作， 在通过高频信号载波将轮胎的压力等数据回送到控制终端。目前，在欧洲和日本已经提出了一些 基于2.4Ghz 高频信号的被动无电池TPMS 方案，但是这种技术在汽车电子中的应用还不是很成 熟，暂时不能作为通用方案推广。总线式TPMS 结构是在原有单