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基于二次流能量法的最小阻力船型研究 张 宝 吉 （上海海事大学，上海 201308） 摘要：船体尾部流场速度场的横向和垂向分量是导致粘性阻力增加的根本原因，为了获得最小总阻力船型，以船体尾部区域为优化设计对象，以YZ方向的二次流能量最小为目标函数，以样条函数的参数为设计变量，在保证排水量为基本约束条件下，根据实际情况附加其它约束条件来控制尾部形状的变化，采用非线性规划法进行优化设计。通过集装箱船的优化算例，证实了采用该方法进行船型阻力优化的可靠性。 关键词：二次流能量；Hess-Smith法；Rankine源法；非线性规划法 中图分类号：U661.1 文献标识码：A 文章编号：1005-9962(2010) 02-0021-04 Abstract: The transverse and vertical components of the velocity field in the stern area are the prime source of resistance increasing. In order to obtain the minimum resistance hull form, tanking the stern shape as the optimization objective, the energy of secondary flow of the y and z directions as the objectives function, the parameters of B-spline function as the design variables, the appropriate displacement as the basic constraints and the allowable variation of stem shape as an additional constraint, the design is optimized with nonlinear programming (NLP). The optimization examples for full-scale container ships are provided, which confirm that the resistance is reduced distinctly?by this optimal design method. Key words: secondary flow energy; Hess-Smith method; Rankine source method; nonlinear programming 0 引 言 最小阻力船型的确定通常是船舶设计者孜孜以求的目标，而常规的做法是基于兴波阻力理论的船型改型研究，即在保持尾部线型不变的情况下，优化船体首部或前半体形状，这种方法对中高速船型很有效，但对于一些受形状影响较大的中低速肥大船型其效果未必可靠，因为这些船型的粘性阻力在总阻力中占有主要份额，特别是尾部区域[1,2]。因此，必须从降低粘性阻力的角度去优化此船型，从而达到总阻力最小的目的。 近年来，随着计算流体力学（CFD）理论的不断深入发展，采用CFD进行数值模拟和船型优化逐渐成为可能。然而，如果将CFD和最优化技术结合起来进行船型设计需要花费太长的计算时间。众所周知，船舶在运动过程中，尾部区域速度势的横向分量和垂向分量是船体尾部产生压力的根本原因，再加上尾部线型的复杂多变，有时还会产生舭涡和粘性分离现象，导致粘性阻力明显增加，控制尾部流场速度势分量的流向是问题的关键。可以 作者简介：张宝吉，男，博士，讲师。1979年生，大连理工大学船舶与海洋结构物体设计制造专业毕业。现主要从事船舶与海洋结构物设计制造研究和从事教学工作。 根据叠模流周围的势流解来选择船体尾部的线型。本文在参照文献[3，4]的基础上，采用非线性规划法，在确保排水量为基本约束条件下，以尾部YZ剖面上的二次流能量最小为目标函数进行优化设计，以此来获得最小阻力船型。 1 最小二次流能量法 叠模船体坐标系可以表示成图1的形式，轴、轴取在未扰动的静水面上，轴沿着均匀来流指向船尾，轴垂直向上。船尾任意剖面的二次流能量可以定义为下列形式。 图1 叠模坐标系 (1) 式中，——流体质量密度； ——叠模速度势。可通过Hess-Smith法和Rankine源法求得。 1) Hess-Smith法[5]求： 该方程所满足的物面条件如下，即 (3) 式中，——场点 (x , y, z)与源点之间的距离； ——叠模船体表面； ——船体的外法线方向