城市互通连接线下穿既有铁路结构稳定性研究.pdfVIP

第4期 岩土锚固工程 N0．4 2012年12月 YANTU MA0GU GONGCHENG December 2012 城市互通连接线下穿既有铁路结构 稳定性研究 王 锋 (成都工业投资集团) [摘 要] 城市互通连接线下穿线工程引起结构变形特性、力学响应一直是工程界争论的焦点。建立 非线性数值力学模型，研究施工过程初支内力、地表沉降、中壁受力、塑性区分布及围岩力学响应。 结果表明：初期支护最大轴力637kN，发生左拱肩，最大弯矩91．4kN ·m，发生在左边墙脚，安全 系数1．1。地表沉降平均值13ram，最大值14．1mm，出现在先行洞中线偏右4m附近。中壁最大轴力 641kN，安全系数3．5，满足施工阶段强度要求。在边墙和拱顶仰拱处发生较大塑性区，建议打设4m 锚杆加强围岩。衬砌结构最大压应力3．66MPa，远小于混凝土抗压强度；最大拉应力出现在墙脚，峰 值达3．3MPa，施工过程中应保证墙脚配筋。 【关键词] 互通连接线 下穿 结构设计 隧道 稳定性 随着现代城市的发展，空间立体交通项 目 论意义和实践价值。 越来越复杂，修建难度越来越高，不可避免地 出现互通连接线下穿既有建筑物项 目。国内外 1 工程概况 学者进行了大量下穿结构物研究工作，取得 了 石家庄互通连接线下穿京广铁路正线 (电 一 定研究成果。 气化铁路)、车站牵出线以及专用线，空间位 蒋树屏、石波以厦门东坪 山地下立交工程 置错综复杂，形成立体交叉结构 。同时隧道埋 为背景，采用三维有限元方法对新建下穿隧道 深极浅，最小覆土厚度仅2m左右，属于高风险 的施工过程进行动态模拟，分析下穿段隧道动 施工作业环境。铁路与拟建下穿隧道平面呈小 态开挖时，整个正交下穿段位移和变形的变化 角度交叉，因此影响范围较大，最长达107m。 规律 ；翟旭东、彭立敏对浏阳河隧道下穿牛角 高崎互通连接 线下穿隧道 ，开挖面积属 冲互通立交桥时桥梁基础沉降情况进行数值 于大断面，净空为13．2m ×9m，最小埋深3m。 模拟，并且进行监测控制和安全性分析；程正 可见，该下穿隧道工程修建难度极大，国内外 刚研究了隧道 出口附近 的枢纽立交设计思路 可供借鉴的施工和设计经验都非常有限，几 及其方案；唐超研究了京沪高铁金牛山隧道下 乎没有类似 的工程提供借鉴 ，因此必须给予 穿高速公路施工安全管理；田元进、郭小红根 高度关注。 据基于隧道 内外行车环境的不同，研究了地下 互通式立交在城市跨江 (海)隧道 中的应用及 2 数值模拟 技术 。 一 2．1 计算模型 参考 国内外文献，目前学者对隧道下穿既 根据实际地形及施工工艺、顺序，隧道埋 有建筑物研究较多，而针对互通连接线下穿既 深为3m，隧道中心距下边界65m，左、右边界 有铁路的研究较少。因此，本文结合石家庄市 分别离左右隧道中线45m。左、右及下边界均 互通连接线下穿京广铁路工程实践，研究施工 采用法向位移约束，上边界为 自由表面，模型 过程中初期支护 内力、地表沉降、中壁受力、 共有8344个单元，17034个节点，计算网格如图 塑性区分布及围岩应力分布特征，具有重要理 1所