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城区间土地利用和交通规划 ——以青岛为例 张海涛 薛露露 （世界资源研究所中国可持续交通中心 北京 100021） 【摘要】青岛预计在2020 年将成为三城联动的多中心整体格局，从而加剧交通、环境压力。本文采 用定量分析（交通需求分析）与定性分析（案例分析）相结合的方式，对青岛城区间未来可能面临的交通 和土地利用挑战进行分析。在定量分析上，研究基于对青岛各城区未来功能发展和规模布局的分析和预测， 根据四阶段交通需求模型模拟了不同的城区联系强度、公交分担率情景下的未来通勤量，以及对城市交通 承载力、轨道交通经济效益、城市碳排放可能产生的影响。在定性分析上，研究选取香港、新加坡两座城 市，分别介绍其轨道交通建设发展与新城建设的时序，定性分析其在城市土地利用和交通发展方面的相互 关系，并提出对于青岛的借鉴意义。 【关键词】城区间；交通组织；土地利用和交通整合 1.引言 随着城市化速度的加快，城市的聚集效应不断增加，但越来越多的人口、交通出行和对 公共服务的需求正渐渐超出城市的承载力。在这一背景下，许多城市开始加速发展新城，试 图通过建立新城将老城区过多的人口、交通需求疏散出去，形成均衡式的发展。然而，摆在 这些城市面前的问题是如何对新城和老城的功能进行定位以及如何组织新城和老城区之间 的交通联系，从而实现可持续的发展模式。一方面，方便的交通连接能够将经济投资和中心 城区的居民引导至新兴城区，促使城市新城区的生长。正因如此，越来越多的城市意识到交 通在城市经济发展中的重要度，进而提出了“1 小时经济圈”等概念。另一方面，新老城区 内的功能定位和用地布局也决定了城区之间的交通需求量。不合理规划带来的交通需求量将 很可能大大超过道路供给，单纯地道路供给已经不能适应新老城区之间交通联系可持续的解 决方案。因此，面对各种城市规划、交通基础设施长期发展中的不确定性，如何规划新城区 和老城区之间的交通联系就成为很多中国城市亟待解决的问题。 青岛如同其他中国城市一样，也正在经历高速的城市发展。根据青岛市城市总体规划， 到2020 年，全市将形成由现中心城区组成的核心城市以及市域外围组团、重点中心镇和一 般镇四个层次等级结构。核心城市划分为三大城区，包括东岸城区、西岸城区和北岸城区， 人口规模约为630 万人，占2020 年城市总人口规模的52% 。届时，这三大城区将实现有效 的联动和功能互补。随着三城联动的不断加强，青岛致力于形成 “1 小时经济圈”。但是， 在城市从单中心向多中心发展过程中，无论是城区间的联系还是城区内的出行，都将面临出 行距离和出行量的增加，保证“1 小时经济圈”和减少交通排放都将会面临更多更大的挑战： 增加的出行需求：随着城镇化加速，新老城区中的人口和就业增长，出行需求的多元化 以及城区间产业联系的加强将带来城区间的交通出行需求的增加。 城市交通减排的挑战：居民的出行距离将可能超过20 公里，出行时间至少1 小时。非 营运部门的交通排放也将飞速上涨。同时，增长的出行距离、出行时间以及更大范围的拥堵 点也会对居民生活带来众多不便，影响城市的经济效率、空气质量。 地理限制：作为环湾城市，青岛比起其他城市更加面临着交通选择的问题。由于胶州湾 夹在三城之间，三城之间适宜建设交通连接基础设施的空间有限。跨海也无疑增加了建立三 城之间联系的成本。 2.分析方法 中心城区与其他城区之间的交通关系最关键的是城区在发展的过程中产生的交通需求 和交通系统供给之间的相互关系。为了系统地分析城市交通如何发展才能够满足未来城市的 发展，本文主要采取定性和定量结合的分析方法。 方法一是利用交通需求模型，研究城区间未来交通联系离不开交通需求建模，但是同时 交通需求模型需要适应研究尺度的变化以及数据的不确定性。本文根据2020 年城区人口规 模，在社会经济发展规律的假设基础之上，通过定制四阶段交通需求预测模型定量计算未来 城区之间的交通量，以及其对轨道交通的经济效益和环境（尤其是二氧化碳排放）带来的影 响。 方法二是横向地选取了香港、新加坡两个亚洲城市，定性地分析两个城市在城市土地发 展和交通发展相互关系，并总结相关的规律和经验。尽管交通需求模型定量地预测了交通量 未来的情况，