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浅谈钢筋保护层厚度控制 付金 广西玉铁高速第3合同段 ［摘 要］本文以交通运输部质监总站对广西在建高速检查为契机发现目前所建高速公路的钢筋保护层厚度合格率很低，钢筋保护层厚度也提升到一个质量通病的高度进行治理如何提高钢筋保护层厚度合格率确保工程质量。 ［关键词］钢筋保护层厚度 质量通病 提高合格率 确保质量 1、前言 目前我国高速公路桥梁下构基本采用钢筋混凝土结构，在墩柱中钢筋与混凝土共同受力，混凝土主要承受压力、钢筋在主要承受抗弯、抗剪，同时辅助混凝土承受压力。混凝土作为钢筋的保护结构，保护钢筋不被锈蚀。由于混凝土在自然条件下逐渐风化，特别是沿海地区由于海风含有氯盐如果保护层过薄会加速钢筋的锈蚀，保护层不足会影响结构的耐久性，严重使得构件早早失效。本文收集交通运输部质监总站对广西再建高速公路检查得出的合格率，结合项目特点的体会，探讨保护层厚度控制的相关施工措施。 2、目前存在现状及分析 经过交通运输部对广西区再建高速隆百路、宜河路，共6个合同段的下构钢筋保护层厚度进行检测得出合格率为：75%、61.3%、62.3%、20%、0%、45%，合格率平均仅为44%；通过其他方面的统计保护层合格率也仅为40%左右。 2.1、钢筋保护层合格率低的原因： 2.1.1、对钢筋保护层定义了解不清：我们一般所说的就是受力筋中心到混凝土表面的距离.但是，图纸上标的并不一定正确就净保护层一说也会有两个版本，一说是受力筋表皮的净保护层，一说是箍筋表层净保护层.所以我们在施工时一定要计算清楚，不管是受力筋的净保护层还是箍筋的净保护层都应该满足规范规定。 图纸标示的净5.5cm为混凝土表面至主筋中心的距离，主筋的净保护层厚度为5.5-1.25=4.25cm、箍筋的净保护层厚度为5.5-1.25-1=3.25cm。 2.1.2、思想上不够重视：认为钢筋保护层只要没有漏筋就没有大的问题。 2.1.3、技术上了解不清：根据《公路工程质量验收评定标准》（JTG F80/1-2004）规定柱、梁、拱肋保护层厚度为±5mm，墩柱的轴线偏位为 1cm ，而墩柱保护层厚度的要求为 ±5mm ，这就意味着墩柱钢筋的安装位置必须控制在设计位置 ±5mm 内，否则墩柱的平面位置与保护层无法同时满足标准要求。 2.1.4、墩柱钢筋骨架自身刚度不足，势必导致钢筋中部位置失去控制，且浇筑混凝土时施工人员直接把钢筋笼当着楼梯使用，进而影响到保护层的控制。 2.1.5、墩柱模板的结构尺寸，假设钢筋骨架及平面位置准确。如果模板的尺寸超过0.5cm那么钢筋保护层厚度也不合格。 2.1.6、施工细节：包括使用的垫块不合格；模板固定支架及拉索；浇筑混凝土落差超过过大未设串筒或设置减速板； 2.2、提高保护层厚度措施： 2.2.1、在模板进场时加强对模板的验收，包括模板使用钢板厚度、背肋、直径。确保模板的尺寸及刚度合格。 2.2.2、墩柱钢筋加工安装墩柱钢筋一般设计为竖向受力主筋以岭塘铁路分离式立交桥墩柱为例：主筋为Φ25间距为10.9cm、加强箍筋为Φ22直径为133.6cm间距为2m、箍筋为 φ10，控制墩柱钢筋笼的几何尺寸关键在于如何精确控制加强箍筋的几何尺寸。但经工地观察发现现场加工工人在做模型的时候很难准确把握加强箍筋的半径，图纸一般只提供加强箍筋钢筋中心轴线半径，无法直接用于生产控制。经过多次数据测算调整，发现加工加强箍筋的圆柱形构件半径R＝环形骨架半径133.6/2 - 环形骨架筋钢筋半径1.1cm=65.7cm,实际加工中采用65.2cm。 2.2.3、钢筋笼整体的刚度是通过Φ25主筋与加强箍筋Φ22焊接以及与外部φ10螺旋箍筋固定共同实现的，对于钢筋笼整体刚度主筋与螺旋箍筋的绑扎最为重要，主筋与螺旋形箍筋交叉点采用点焊或钢丝梅花形绑扎。 2.2.4、钢筋笼安装准确定位，及先放样出墩柱中心点，以中心点为圆心钢筋笼骨架为半径用墨线标出，钢筋安装时只有全部主筋都落在墨线形成的环内才可固定，完成钢筋的安装工作。模板安装完成后，在模板顶放出墩柱中心点，上线串线检查钢筋笼或模板是否偏位。 2.2.5、钢筋笼与模板之间设置垫块，垫块的质量及尺寸必须合格，浇筑混凝时高度大于2m时必须采用串筒，高于6m时设置减速板。同时施工人员上下设置软梯，不能在钢筋笼上攀爬。 2.2.6、严格控制混凝土振捣，振捣板应距钢筋15cm，严禁振动棒碰触到钢筋，或模板。 参考文献 1、《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041--2000）； 2、《玉铁三标施工图》； 3、运输部质监总站对广西再建高速公路检查通报。 ???????????????????????????????????????????