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宜昌交通环境新变化对经济社会的影响分析 摘要: 本文对课题的研究背景和技术路线进行了介绍，并重点对宜昌交通环境新变化对物流业发展的影响进行分析，进而提出相应的结论和物流发展建议，为宜昌市政府决策提供有益参考。 关键词:交通环境；经济社会；物流 1 课题研究背景 宜昌市作为位于国家一级开发轴线——长江黄金水道与焦柳铁路、沪蓉国道主干线交汇处的交通枢纽城市[1]，目前已经初步形成了公路、水运、铁路、航空共同构成的现代综合运输体系框架，“十一五”期间随着交通运输体系的进一步完善，全方位对外开放的交通运输网络格局将进一步形成规模[2]。 随着现代物流的快速发展，各种运输方式分工协作、协调配合，建立现代化综合运输体系是今后的发展方向。这同样将是宜昌交通运输体系的发展方向，也势必在改变交通运输业面貌的同时影响着宜昌经济社会发展。 2 研究方法和基础 2.1 研究总体思路 研究的技术思路见图1。 图1 研究技术思路示意图 2.2 研究方法和手段 本课题的研究是一项系统工程，涉及到运输工程、交通工程、社会学、经济学、地理学、统计学、管理学、环境科学、城市科学、土地科学等多个领域，因而需要综合采用多种研究方法和手段，本次研究采用了系统分析方法、定性与定量结合的方法、对比与比较研究方法、统计与调查相结合的方法。 本文只重点介绍宜昌交通环境新变化对物流业发展的影响进行分析，并提出相应的结论和物流发展建议。 3宜昌市交通环境新变化对物流业发展影响 3.1交通环境新变化为物流业发展带来的机遇 交通环境新变化对物流业发展带来的机遇主要体现在下面几个方面 1）高速公路网络的形成将扩大宜昌的经济交往范围； 2）市域公路及乡镇公路的改善将促进宜昌区域配送的发展； 3）水路运输条件的改善将提高宜昌的物资转运能力； 4）新建铁路项目为宜昌物流业发展带来新机遇。 3.2宜昌市物流需求发展预测 运输作为现代物流的重要组成部分，货物运输量的变化从某种意义上可以反映一个国家和地区物流需求量的变化，可以全社会货物运输量的变化来分析宜昌市物流需求量的发展趋势。 搜集宜昌市国民经济、交通运输量等指标的历史资料，综合考虑宜昌市交通地理区位以及未来社会经济和交通运输发展的趋势，结合未来第三方物流发展的大好形势，在此基础上对宜昌市公路、铁路、水路及全社会公路货运量进行合理预测。其中水路货运量预测如下： 近年水路货物运输量历史数据[3]见图2。 图2 宜昌市水路货运量散点图 根据散点图可知，水路货运量发展呈二次曲线变化，因此用三次指数平滑来做预测。通过分析计算，然后再建立模型。当时，残差平方和达到最小。预测模型如下： 其中 ——宜昌市水路货运量预测值（单位：万吨）， ——预测年限（单位：年） 预测得出未来特征年宜昌市水路货运量如表1所示： 表1 未来特征年宜昌水路货运量预测值（单位：万吨） 项目 2010 2015 2020 水路货运量 720 842 986 通过以上分析，得出宜昌市物流需求量的发展趋势特点如下: 1）公路运输是宜昌向区域物流中心发展的基础； 2）水路运输是宜昌向区域物流中转中心发展的重要条件； 3）物流需求量呈逐年上升趋势，且增长速率逐年递增。 3.3交通环境改变对宜昌不同运输方式物流发展的影响 1.铁路物流变化趋势 宜昌铁路货运目前主要承担宜昌市矿产资源、化学肥料输出、重点工程物资、化工原料的供给和部分过境运输 焦柳铁路 。由于焦柳铁路的南北走向，宜昌市铁路运输主要覆盖南北方向的地区，东西方向尤其是川渝与长江中下游地区的货源及产品需求均较少。因此，目前为止，铁路运输主要满足宜昌南北方向的运输需求，但由于铁路货运能力的限制，主要生产企业的南北方向的运输能力的也不能得到满足，迫使许多产成品和原材料改走公路或水路运输。 正在建设的宜万铁路，东起既有雅宜铁路花艳站，西止达万铁路万州站，线路全长377公里。于2003年开工建设，预计2006年建成投产。宜万铁路是沪汉蓉高速铁路的重要组成部分，是长江经济带建设和西部大开发重要的基础设施，其设计能力见表2。 由其设计通行能力可以看出，宜万铁路以旅客运输为目的，旨在作为连接重庆、成都、武汉、南京和上海特大城市的东西向快速客运铁路通道。其货运能力较低，2020年万州至利川段的货流密度仅540万吨，远远满足不了西部物资运输的需求。 表2 宜万铁路有关区段的设计能力 项目 万州-利川 利川-恩施 恩施-宜昌 2010年 货流密度 万吨 330 330 380 客车对数 对 10 10 12 2020年 货流密度 万吨 540 740 820 客车对数 对 16 55 57 因此，预测在新的交通环境下，由于铁路运输量等条件的限制以及公路、水路运输的发展，大量川渝及长江中下游物资的转换采取铁路运输方式的比