中职汽车电气设备构造与维修.pptVIP

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2017-09-06 发布于陕西
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中职汽车电气设备构造与维修.ppt

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第四节电压调节器及电源线路连接一、电压调节器的基本原理与类型 1.电压调节器的基本原理汽车在运行过程中，发动机转速变化范围很大，由于发电机与发动机的传动比是固定的，所以发电机的转速将随发动机转速的变化而变化，发电机的端电压也将随发动机的转速变化而在很大范围内变化。发电机在对用电气设备供电和向蓄电池充电时，都要求其电压稳定，因此必须对发电机的输出电压进行调节，使之保持在某一数值上基本不变。由于发电机的输出电压U=Crcc，对某一台发电机，C是常数。在工作过程中，转速n是不断变化的，要使发电机端电压保持不变，下一页可以通过改变磁通少的大小来进行调节，而磁通的大小是由励磁电流决定的。因此，当发电机转速增高时，可以减小励磁电流使磁通减小，保持发电机的输出电压不变;反之，当发电机转速降低时，增大励磁电流。因此电压调节器的作用就是在发电机转速变化时，自动改变励磁电流的大小，使发电机输出电压保持不变。 2.电压调节器的类型电压调节器分为触点式和电子式两类，触点式又有双级式和单级式之分，电子式又分为晶体管式与集成电路式两种。触点式调节器存在着以下缺点: .触点间存在电火花，触点容易烧蚀、故障多，且产生无线电干扰。第四节电压调节器及电源线路连接下一页上一页第四节电压调节器及电源线路连接 .由于动铁的机械惯性和磁滞惯性较大，工作频率低，愉出电压脉动大。 .结构复杂、体积大。为克服触点式调节器的上述缺点，现代汽车上广泛使用电子式调节器。二、触点式电压调节器 1.双级触点式调节器 FT61型双级触点式调节器的结构及电路连接情况如图3-24所示。 (1) FT61型调节器的结构调节器的磁扼与铁心铆固在一起，铁心上绕有磁化线圈，动铁一端的上、下各有一片触点(称为活动下一页上一页图3-24 FT61型双级触点式调节器返回第四节电压调节器及电源线路连接触点)，活动触点与低速触点支架的触点组成了低速触点K1，与搭铁触点组成了高速触点K2，动铁的另一端用弹簧拉紧，使K，为常闭触点，K2为常开触点。调节器上有加速电阻R1、附加电阻R2和温度补偿电阻R3。有火线接线柱“B;(或“+”)和磁场接线柱“F以及底板上的搭铁螺钉。 (2)有关元件的作用及调节器的工作过程 1)有关元件的作用触点式调节器中三个电阻的作用分别是: .加速电阻R1用来加快触点工作时的振动速度，减小愉出电压的脉动性。 .补偿电阻R3用来减小温度变化对调节电压的影响。下一页上一页第四节电压调节器及电源线路连接当环境温度变化时，使发电机愉出电压随温度的变化相对减小。 .附加电阻R2的作用是，在触点处于不同位置时，调节发电机励磁回路的电阻，以调节励磁电流的大小，使发电机愉出电压保持在调节电压值上不变。 2)调节器的工作过程双级触点式调节器的调节电压分为两级，分别对应较低转速和高转速，双级触点式调节器的工作过程，见图3-25。其工作过程分述如下: .当发电机端电压低于蓄电池端电压时，低速触点K1闭合，励磁电流由蓄电池供给(称为他励)，且励磁回路中无附加电阻，励磁电流较大，便于发电机较快建立电压。下一页上一页图3-25 双级触点式调节器的工作付程返回第四节电压调节器及电源线路连接 .当发电机端电压高于蓄电池端电压，但低于调节器的第一级调节电压时，K1仍闭合，且励磁电路不变，但励磁电流改由发电机自身供给(称为自励)。 .随转速的升高，当发电机电压达到调节器的第一级调节电压后，低速触点K，不断地闭合、打开(但高速触点一直处于打开状态)，在K，打开时，励磁回路中串入了加速电阻R1和附加电阻R2，使回路的电阻增大，励磁电流减小，以调节发电机输出电压。随发电机转速的升高，K1打开的时间相对延长，发电机的平均励磁电流减小，实现了将输出电压稳定在第一级调节电压上基本不变。 .当发电机转速继续升高达到一定数值后，低速触点打开后不下一页上一页下一页上一页第四节电压调节器及电源线路连接闭合，高速触点尚未开始工作，出现了一个失控的转速区域(称为失控区)，在该区域内，发电机电压随转速的升高而升高。 .当发电机电压达到第二级调节电压后，高速触点K2投入工作，它不停地打开、闭合(低速触点则一直处于打开状态)，K2闭合时，将发电机的励磁绕阻被短接，励磁电流为零，转速越高，K2闭合的时间相对越长，发电机的平均励磁电流越小，将发电机输出电压稳定在第二级调节电压上基本不变。在汽车运行过程中，调节器以2工作为主。双级触点式调节器适用转速范围大