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与标杆的差距：中国远洋VS.马士基航运 　　在扩张路上一路狂奔的中国远洋集装箱船队，盈利能力一直是其软肋，通过与全球航运巨头马士基对比，可以发现造成盈利能力差距的是它们不同的收入模式，更深层次的，却是它们关键成功因素的巨大差异。马士基航运从顶端组织结构、到内部控制、营业效率、自我变革及持续创新无不彰显着可持续发展之道。 　　“天天马士基”的推出，让作为行业领跑者的马士基为行业重新制定了游戏规则，也将自己提升到竞争对手难以企及的地步。中国远洋必须紧随其步伐，否则盈利将困难重重。 　　两种收入模式 　　中远集运和马士基船运在规模上排名仅差两名，但从金融危机爆发这五年来看，中远集运的平均毛利率水平落后于马士基航运10%以上，它们的盈利能力为何会相差如此之大？这从它们的收入模式中可窥一斑。集装箱航运收入由单个TEU收入、运力规模及船舶周转率决定，它们之间不同的因素组合，结果也大相径庭。 　　马士基航运虽然规模庞大，但单个TEU（标准集装箱）的“吸金”能力丝毫不逊于比它小巧几倍的中远集运。2012年，马士基航运单个TEU的收入高达9075元，而中远集运的单个TEU的运费收入仅为5003元，前者是后者的1.8倍。马士基航运“吸金”不但强，而且显得“轻巧”。通过对马士基航运和中远集运船舶周转率（集装箱处理量/总运力规模）对比，2012年后者运力周转率是前者的1.6倍（表1）。 　　马士基航运收入模式为高TEU收入+低运力周转率，而中远集运正好相反，低TEU收入+高运力周转率。这两种不同的模式可以在一定程度上说明为什么二者的毛利率相差如此大。 　　首先是同等规模下马士基产生了更多的收入，这从二者相关数据可以看出，马士基航运与中远集运的收入比要大于运力比（表2）。相反，同等收入规模下，中远集运产生了更多的成本。集装箱运力周转率高，那么多项与此相关的变动成本会提高，如集装箱的装卸搬运费、储藏费，船舶的码头费等。根据马士基航运的成本分析，这些成为占集装箱总成本的40%（图1）。收入及成本的一正一负差距就造成两种收入模式下盈利的巨大差异。 　　实际上，它们不同的模式正凸显了在全球竞争格局下，它们对市场定价权和号召力的不同。 　　从中远集运的2012年航线分布来看（表3），中国境内和亚洲区内的货运量占其总运量的52%，而马士基在此航线上对应的运量为29%（已将马士基航运的西亚和中亚航线也并入亚洲区内，表4），由于不同航线之间的盈利性往往相差很大，所以马士基在全球主要航线上更均匀的布局增强了其获利及对抗风险能力。 　　实际上，就同一航线而言，中远集运单个TEU收入也落后不少，拿中远集运单个TEU收费最高的跨太平航线来说，其2011年和2012年的单个TEU收入为7624元和8436元，比马士基航运所有航线均值的9120元和9075元少16.4%和7%，可以肯定的是，与收入较高的马士基的跨太平航线相比，中远集运的单个TEU收费相差更远。 　　此外，运费费率不同、附加费不同、往程和返程的TEU容积利用率不同都会导致单个TEU平均收入的迥异。而这些因素取决于它们各自的经营能力，服务品质、航运成本、运力利用，这些因素是各种“软实力”的表现。相比马士基航运，中远集运全球化之路还长。 　　不同的多元化控制结构 　　1974年，马士基决定开展集装箱航运业务，并从该公司发出了第一只集装箱运输船“斯温堡·马士基号”，马士基航运的竞争优势来自半个世纪的市场锤炼。在探讨中远集运落后于马士基航运的原因时，首先要对比中远集团与马士基集团多元化控制结构不同，在马士基集团的多元结构下，航运公司独立性远比中远集运强，这对促进其竞争能力有着重要的作用。 　　马士基集团能安稳度过百年，与其成功的多元化战略相关。考虑到全球产业链的转移及竞争环境的变化，马士基集团在2002年开始逐渐剥离了橡胶、塑料、医疗设备等亏损行业。由于造船厂的竞争优势不复存在，2012年马士基又关闭了其有着95年历史的造船厂，目前还正在逐步出售LNC/储油船公司。船运、码头、石油及天然气、能源勘探正成为马士基投资最多的领域，大概70%的资金投资于这四个领域（图 2）。 　　马士基集团要求每个公司按市场化独立运作，并要求它们在市场上保持领先地位，并保证盈利及现金流。马士基集团不断剥离回报率无法能够匹配其风险及成本的公司，这些公司不断被剔除后，马士基集团整体风险被降低，更多的资源可以投向保留的领域。 　　与中远集团多元化控制结构不同的是，处于所有不同业务公司的控制顶层是马士基集团，这本身就是一家上市公司。这样的结构下有利于上市公司旗下每个业务公司按市场化独立运作，结果是降低上市公司整体风险的同时，也有利于上市公司大股东和小股东的利益趋于一致。而央企中远集团却是将不同业务分割单独上市，由处于组织