内六铁路K494石质堑坡变形成因及治理.pdfVIP

· 206· 路基工程 2009年第3期 (总第 144期) 内六铁路 K494石质堑坡变形成因及治理 王兴宁 (成都铁路局工务处 四川成都 610081) 摘 要 文中对石质堑坡变形的地质情况、变形特征、稳定性进行了分析，采取在路基右侧挡墙 顶部进行预应力锚索地粱加 固，在路基左侧坡面进行三级预应力锚索加固。施工后，监测结果，坡体 稳定，线路未再发生变化，表明对石质滑坡的治理收到良好效果 关键词 内六铁路 石质堑坡 变形 成因及治理 O 前言 变形产生于灰岩中。灰岩暴露地表后，溶蚀风化 内六铁路K494+890～+990路基位于石 、r口一 逐步向坡体渗入，其表层岩体遭受强烈的破坏作用， 梅花山车站间，出露地层 以灰岩为主，铁路在山坡 灰岩裂隙溶蚀加速岩石的风化，并不断向坡体渗入， 中部以路堑通过。2007年 12月边坡发生变形。2008 致使岩体结构疏松，强度下降。受岩体结构面的控 年2月 19ElK494+950～十970左侧沟墙外土体开 制，被切割成不规则块体，溶洞的发育进一步降低坡 裂，K494+960～+990右侧浆砌挡墙及护坡开裂外 体的支撑力，引起坡体发生变形。变形后缘主要依附 鼓 ，天沟 7处断裂，天沟上方6In处山体开裂 ，贯通 于结构面 NW55。／NE65。发育形成，变形带主要依附 长度约 100In，缝宽240mm。严重危及铁路路基稳定 灰岩的构造破碎带发育形成 ，带厚0．5～2．5nl，倾角 和运营安全 。 30。。在水的作用下，构造破碎带强度下降，引起坡 体后部蠕动变形，进而挤压前部，路基山侧坡体因前 1 地质概况 部坡体沿破碎带 的错动变形而沿结构面形成拉张 变形地段位于贵州西部梅花山地 区，属滇东高 裂缝 。 原向黔中高原过渡地带 ，西南高东北低。坡面冲沟 2．2 变形特征 发育，坡前沟谷下切强烈 ，谷坡陡峭，山岭连绵。受 变形体长约 75m，平均宽约 80In，厚度最大约 水流冲刷溶蚀作用，溶洞溶槽发育，为新构造隆起 20m，平均厚度 15In，体积约9×10m ，属岩质中 的岩溶区。主要地层为第四系 (Q “)残坡积层和 层小型错滑变形体，变形后缘拉张裂缝已贯通并下 三叠系上统 ( )砂泥岩、三叠系中统关岭组 (T ) 错。两侧界部分出现羽状裂缝，已穿过铁路路基。变 灰岩。该段处于水城一紫云北西向延伸 的大型变形 形体的剪出口尚未明显形成，处于蠕动挤压阶段，有 带。带长约250km，宽20～50km，总体走向NW50。 可能转化为滑坡。 一 SE50。，具有明显的挤压特征。变形地段坡前河沟 2．3 稳定性评价 谷东侧，灰岩岩层 明显顺倾 向东 ；坡前沟谷西侧 根据变形体的变形状态、破碎带反算结果和实 (变形坡体)，灰岩岩层呈反倾向西。河谷为当地背 践经验 ，确定了主滑段的力学参数指标，对变形体进 斜的轴部，变形坡体发育于背斜的西翼u。变形地 行稳定性计算见图1、图2，计算结果见表 1。稳定性 段后部山坡处于一相对平缓低洼区域，具有较大的 计算公式为 汇水面积，灰岩在构造作用下，节理裂隙发育，岩体 n—l n一1 ∑(尺i兀 )+R 破碎，大气降雨部分以地表径流的形式沿坡面汇入 F = —