翼板制动气动性能数值分析.pdfVIP

第 29卷第 6期 铁 道 机 车 车 辆 Vo1．29 No．6 2009年 12月 RAJLWAY IDC0MOIllVE ＆ CAR Det． 20o9 文章编号：1008—7842 (2009)06—0001—02 翼板制动气动性能数值分析 崔 涛，张卫华 (西南交通大学 牵引动力国家重点实验室，四川成都 610031) 摘 要 在列车上布置若干翼板。采用K一￡湍流模型，通过求解三维黏性N—S方程，对不同行车速度下、翼 板工作与否多种工况，进行流动结构分析和气动阻力计算。各翼板的阻力系数采用不同运行速度下阻力系数的 平均值，对列车不同运行速度下翼板的制动减速度进行计算。随着列车运行速度的提高，翼板制动能力不断提 高。列车运行速度为300、4O0km／h时，翼板所提供的制动减速度分别为一0．139、一0．248“s2。翼板制动可以 作为高速列车辅助制动的一种方式。 关键词 列车制动 ；翼板 ；气动阻力 中图分类号：V211．3；U270．35 文献标志码：A 现行动车组多采用再生制动，并辅 以空气制动 。 车上的翼板方向与头车中间车上的翼板方向相反 。计 目前，国内掀起高速铁路发展的新高潮，高速铁路里 算域为60IllX40Om×60m，列车中心至入 口边界距离 程延展的同时，速度也在进一步的提高。列车的高速 为 150m，至出口边界距离为250m。计算列车运行速 运行对制动提出新的要求，翼板制动是高速列车的一 度60～400km／h，马赫数小于0．3，计算按照不可压缩 种辅助制动方式，其制动阻力来 自翼板的气动阻力， 考虑，流场雷诺数大于 lo6，流场处于湍流状态，计算 属于非机械接触制动的一种 。此种制动方式在 日本的 采用 K一￡湍流模型。 两列试验车上 出现过，对应列车的目标运营速度为 由于列车外形复杂，列车周围小空间的计算域采 360km／h，如图 1。国内尚没有相关的研究和应用，为 用非结构的四面体和金字塔网格，外围空间采用形状 考察此种新型制动的制动能力和可行性，在列车上适 规则的六面体网格，根据经验 ，在流场梯度较大的地 当位置设置翼板，来考察翼板制动的气动性能，为翼 方，采用较密的网格，列车头部尾部相对较密，翼板 板制动的工程应用提供参考 。 上面网格最小，如图2。 2 计算结果 翼板对气流有滞止作用。翼板迎风侧为较大的正 压区，而背风侧为较大的负压区，两侧表面存在着较 大的压力 ，进而提供较大的气动阻力。如图4，各翼 图 1 日本 Fastech360列车 板表面及周围的压力梯度不同，头车上前翼板上压力 1 计算模型 梯度最大，头车上后翼板压力梯度次之，中间车上两 翼板形状、大小 以及在列车上的分布，如 图2。 翼板纵向迎风投影面积为 0．4705m2。翼板安装在车门 翼板的压力梯度基本相 同，尾车前翼板的压力梯度最 附近，各翼板到车体中心的纵向距离为8．5rn，左右对 小，尾车后翼板的压力梯度大于前翼板的压力梯度 。 称布置 ，距离中心横向距离为 1．2m，各翼板均在列车 翼板工作时改变了列车上翼板附近的局部气体压 界限之内。