高速铁路有砟轨道设计.docxVIP

目 录第1章 绪 论- 1 -1.1 高速铁路发展史- 1 -1.1.1 高速铁路三次发展高潮- 1 -1.1.1.1 高速铁路建设的第一次高潮- 1 -1.1.1.2 高速铁路建设的第二次高潮- 2 -1.1.1.3 高速铁路建设的第三次高潮- 2 -1.1.2 中国高速铁路发展概况- 3 -1.2 铁路高速化的技术基础- 4 -第2章 高速铁路轨道结构类型选择- 5 -2.1 轨道结构类型- 5 -2.2 有砟轨道结构- 5 -2.1.1 钢轨- 5 -2.1.2 轨枕- 6 -2.1.3 扣件- 7 -2.1.4 道床- 7 -2.3 曲线轨道外轨超高- 9 -2.4 无缝线路概况- 9 -第3章 轨道各部分强度检算- 11 -3.1 按中速韶山9电力机车检算轨道各部件强度- 11 -3.1.1 钢轨强度检算- 11 -3.1.1.1 检算所需公式及说明- 11 -3.1.1.2 检算过程- 12 -3.1.2 轨枕弯矩检算- 14 -3.1.3 道床顶面应力检算- 17 -3.1.4 路基道床压应力检算- 17 -3.2 按中国高速列车ZGS检算轨道各部件强度- 18 -3.2.1 钢轨强度检算- 18 -3.2.2 轨枕弯矩检算- 20 -3.2.3 道床顶面应力计算- 22 -3.2.4 路基道床压应力计算- 23 -第4章 路基上无缝线路设计- 24 -4.1 无缝线路设计相关资料- 24 -4.2 钢轨强度检算- 24 -4.2.1 检算目的- 24 -4.2.2 钢轨强度条件- 24 -4.3 稳定性检算- 25 -4.3.1 检算目的- 25 -4.3.2 长钢轨轴向温度压力计算- 26 -4.4 结构选择设计与相关计算- 29 -4.4.1 温度应力式无缝线路铺设条件检验- 29 -4.4.2 锁定轨温计算- 29 -4.4.3 伸缩区长度计算- 32 -4.4.4 预留轨缝计算- 32 -4.4.5 防爬设备布置- 34 -4.4.6 轨条布置- 34 -第5章 我国发展高速铁路的意义- 35 -5.1 我国高速铁路的建设规划- 35 -5.2 铁路在经济发展中的纽带与动脉作用- 35 -5.3 铁路在国家安全中的战略与安全作用- 36 -结 束 语- 37 -参考文献- 38 -致 谢- 39 -附 录 1- 40 -第1章 绪 论1.1 高速铁路发展史高速铁路的概念产生于德国，而高速铁路的实际应用则发源于日本。1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，并在1964年开通，全长515km，时速210km，称为东海道新干线，高速铁路由此产生。法国高速铁路称TGV。法国国铁(SNCF)从1950年开展高速铁路技术研究，1955年研制的样车试车，就创造了当时的世界最高记录——时速331km，使人们看到了这一技术的发展前景。2007年4月3日法国TGV最新型“V150”超高速列车行驶试验速度达到了574.8km/h，创下了有轨铁路行驶世界纪录。德国ICE高速铁路的技术储备并不亚于法国，1988年5月德国ICE列车的实验运行速度就达到了406.9km/h。同时，德国和日本还在研究实验非轮轨接触式的磁悬浮列车，1979年德国修建了一个既有高架也有地面路轨的长达31.5km哑铃式的磁浮试验回路，列车空载最高时速达到450km，载客时速420km，平均时速度也有300km。1.1.1 高速铁路三次发展高潮高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段，即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮，90年代初期形成的第二次建设高潮，以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。1.1.1.1 高速铁路建设的第一次高潮1964~1990年是世界上高速铁路发展的最初阶段。在这期间建设并投入运营的高速铁路有日本的东海道、山阳、东北和上越新干线；法国的东南TGV线、大西洋TGV线；意大利的罗马——佛罗伦萨线，以及德国的汉诺威——维尔茨堡高速新线，高速线里程达3198km。这期间，日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构。除了北美以外，世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国推动了高速铁路的第一次建设高潮。日本东海道新干线和法国TGV东南线的运营，在技术、商业、财政以及政治上都获得了极大的成功。东海道新干线在财务收支上已经成为日本铁路客运的主要支柱，TGV东南线也在运营10年的期限里，完全收回了投资。第一次建设高潮时期，高速铁路呈现出如下特征：由于采用了新技术，使得铁路的竞争力增强，铁路旅客运输在市场中所占的份额出现回升，经济效益开始好转；解决了运输能力紧张的问题；推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了相关产业的建设；节省能源，降低对环