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航空钛合金件的激光修复技术 LaserRepairTechnologiesofTi—alloyComponentsOfAerOnauticaI ■ 佟永军／沈阳黎明发动机集团公司 钛合金件在航空领域中的应用越来越广泛，本文介绍了航空钛合 焊接加真空热处理工艺制成发动机结构零 金件的制造和修理新技术，重点介绍钛合金件裂纹的激光焊接 ，激光 部件。由于氩弧焊接接头因焊高、缝宽不 熔覆修复技术。 同，易在焊趾处引起不同程度的应力集中， 从而影响零件的使用寿命；焊缝中有极不 由等于优钛合异性金具能有，因比此强在度航高空，领耐腐域蚀的材料同厚度的衬板铆接以恢复原有的刚 均匀的晶粒组织、较宽的热影响区和难以 度、强度。挖补工艺为：挖去裂纹周围 避免的气孔缺陷 (如图2所示)，使焊缝 应用越来越广泛。我国从20世纪60年 材料，用垫板充填挖去部分，用衬板连 及热影响区与基材有较大的塑性、静态和 代开始生产钛合金板材，早期通常用钛 接垫板与原结构 (如图1所示)。可以 动态力学性能差异，降低了零件承受力、 合金板材冲压加工成薄壁型零件应用于 看出，传统的钛合金铆接工艺存在铆钉 热双重疲劳载荷的能力。 飞机结构，并沿用铝合金结构的主要连 孔削弱结构强度、铆接工艺条件要求高 接方法——铆接，制成飞机结构 中温度 的缺点。常温下修复铆接时制孔、制窝 航空钛合金件制造新技术 相对较高部位如蒙皮、隔框等构件。钛 困难，常温下外场铆接更困难。 随着科学技术的发展，出现了航空 合金也通常经过焊接 (钨极氩弧焊)与 钛合金冲压板材通常采用气体保护 钛合金加工新技术。这些技术不仅使钛 机加工制成航空发动机的机匣、延伸管、 收放或转向式喷El等部位的零件 ，可在 较高温度下 (350~C)长期工作。 飞机、发动机的钛合金构件除了在 工作状态下承受载荷外，还因发动机的 起动一停车循环形成热疲劳载荷，在交 变应力和热疲劳双重载荷作用下，产生 不同程度的裂纹，严重影响了飞机、发 动机的使用寿命 ，甚至危及飞行安全。 (a)基材和热影响区 因此，需要研究航空钛合金结构的损伤 修复方式，发挥其性能优势，并得以更 广泛地使用。 航空钛合金件的传统工艺 钛合金件的传统工艺一般采用铆接 和传统焊接。钛合金铆钉在常温下难以 直接变形形成镦头，需要通过加热使钛 合金铆钉进人其超塑性温度区变形、镦 (b)焊缝疲劳断口的气孔缺陷疲劳源 粗，在使用过程中易产生裂纹。通常采 用的修复工艺有贴补法和挖补法。贴补 图2 基材和热影响区组织 (×50)和 修复工艺为 ：先打止裂孔，用与零件同 图 1 钛合金 的铆接修理 焊缝疲劳断 口的气孔缺陷疲劳源 丽空维值与工程 亟圜 V．_ { AVIATIONMAINTENANCE占ENGINEERING 合金在航空领域的应用越来越广，也使 钛合金件的修复技术得以飞跃。 (1)航空钛合金件超塑成形 ／扩散 连接技术 (SPF／DB)。作为一种高性 能整体结构低成本先进制造技术，钛合 金超塑成形工艺逐渐应用于飞机与发 动机。CF6—80发动机上的导流叶片、 JSF飞机 的后缘襟翼和副翼、F-22战 (b) (c) 斗机后机身隔热板等钛合金件都是用 图5钛合金板材氩孤焊缝与激光焊缝形貌对 比 (a)手工氩弧焊 (b)脉冲Nd：YAG激光焊接 (功率 230W，频率2Hz，脉 宽6ms，氩气保护) SPF／DB技术制造的。F119发动机采