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防止铁路货车车轮损伤的研究 臧其吉 铁道科学研究院研发中心 摘要：现场调查资料数据显示，目前我国铁路货车车轮非正常擦伤情况严重。从车轮在运行中的受力分析和对现场运用 情况的调查研究认为，车轮擦伤的主要原因是制动力不能与轮轨动作用力的变化相适应。建议采用一种具有随动控制及适当 频率特性的空重车自动调整装置，代替现用的空重车调整装置。 关键词：车轮损伤，铁路货车，空重车调整，车轮擦伤，制动率 1．货车车轮非正常损伤问题急待解决 式中卜掣雾?或轮轨间与前进方向相反的纵向水平作 自货车重载和提速以来，车辆车轮擦伤故障、钩缓裂纹故 卜轮对闸瓦的总压力； 障、制动配件裂损故障明显增加，这些故障大都发生在列车制 仇——闸瓦与车轮踏面的摩擦系数； 动过程中，这对运输秩序造成极大的干扰。其中由于车轮擦 卜_轮对的转动惯量； 伤对行车安全造成的潜在隐患是非常大的，一方面对车辆的 卜一车轮半径； 轴承和车轴造成损伤易引发燃切轴事故；另一方面由于车辆 口——轮对的角减速。 的震动加剧，使车辆的大部件易产生疲劳、裂纹，特别是对制 式(2—1)是根据力的平衡条件导出，但是制动力曰在轮 动配件影响极大，极易引起制动配件脱落造成事故。车轮擦 轨间的产生机理，至今尚未有统一的认识。从磨擦学角度分 伤1rnm的旋修量，相当于车辆走行lO万公里踏面的磨耗 析，它与轮／轨接触表面的微观结构有关。从弹塑性力学角度 量，加上现场对换修故障车轮所付出的费用，对铁路的损失是 分析，它可以决定于轮／轨接触表面弹性变形和相对位移(即 极其巨大的。沈阳、北京、太原铁路局的运行实践证明装有空 蠕滑率／蠕滑力理论)。在工程上，用正压力乘以粘着系数的 重车自动调整装置的车辆大量发生车轮擦伤(湖东车辆段大 方法来表示轮／轨接触表面的水平力(简称粘着力)是适当 同检修车间对05年段修轮对故障及镟轮统计，全年共检修轮 的。轮／轨间的粘着系数虽然受很多因素的影响，但总是有限 对25470条，其中踏面擦伤过限5697条，占总检修轮数的 的，而且一般都小于闸轮间的摩擦系数。由于粘着力的限制， 22．4％)。这比原来手动调整装置的车轮擦伤故障还严重，有 无论机车希望获得过大的牵引力或车辆希望获得过大的制动 违空重车自动调整装置设计者的初衷。车轮擦伤问题已经严 力时，都可能超过粘着力限制而使车轮停止转动而在钢轨表 重影响了我国铁路货运的发展。 面滑动。这不但会使机车车辆丧失牵引力或制动力，更严重 2．轮对运行中的受力分析 的是会造成车轮踏面擦伤。 对车辆而言，要防止轮轨滑动而擦伤，必须使制动力小于 铁路货车车轮与车轴紧配合形成一个整体，称为轮对，一 轮轨粘着力，即： 般情况下，可不计轮对左右车轮的差异，分析轮对的受力。在 BⅣ·缈 (2—2) 列车运行中，轮对除承受车辆及货物的载重之外，还受到来自 或 却IⅣ·缈 (2—3) 车体的牵引力(通过