黄土隧道洞口高边坡稳定及地震作用动力响应研究.pdfVIP

黄土隧道洞口高边坡稳定及地震作用 动力响应研究 张金柱郝文广 (中铁十二局集团有限公司太原030024) 摘要郑西客运专线全线隧道总延长60余千米，约2／3穿过Q，，Q：新老黄土，由于隧 道所穿越黄土地区的特性及受地形、洞门形式和桥台迸洞等因素影响，隧道洞口出现大量黄土 高边坡，边坡稳定成为突出的工程问题。本文采用以极限平衡理论为基础的条分法对洞口边 仰坡进行稳定性检算，并进行了边坡优化设计，使之满足规范安全系数的要求。同时对大断面 浅埋砂质新黄土隧道，利用瞬态动力学有限元方法，计算了粘弹性边界条件下，隧道在Ⅷ度地 震荷载作用下的动力响应，找出衬砌的薄弱部位和结构的受力、变形及安全性，为设计提供了 指导和参考作用。 关键词黄土隧道湿陷性黄土边坡稳定地震响应 郑西铁路客运专线是我国在湿陷性黄土地区修建的第一条高标准客运专线铁路，位于我 ．国黄土分布的核心地区，全线隧道总延长60余千米，约2／3为开挖面积超过170m2的Q，，Q： 新老黄土隧道。由于黄土地区的特性及隧道受地形、洞门形式和桥台进洞等因素影响，隧道洞 口出现大量黄土高边坡，黄土边坡的稳定性是黄土地区铁路建设的一个突出工程问题。黄土 边坡较陡峻，节理、裂隙发育，老黄土的隔水作用造成新老黄土界面处含水较高，极易产生沿软 塑层的滑动，形成黄土滑坡、坍塌等地质灾害。黄土滑坡是斜坡不稳定土体在重力作用下沿一 软弱面的整体向下滑动，具有变形速度快、规模大、破坏力强的特点。对郑西客运专线建设中 大量隧道洞口黄土高边坡进行稳定性计算及对大断面浅埋砂质新黄土隧道在Ⅷ度地震荷载作 用下的动力响应计算，具有突出的理论和工程现实意义。 l 隧道洞口边仰坡稳定计算 1．1 隧道洞口的黄土特征 ， 黄土是第四纪的一种特殊堆积物，含大量粉粒，结构疏松，孔隙比大，垂直节理发育，具有 湿陷性、溶蚀性、易冲刷和各向异性等工程特征，并且由黄土组成的多层边坡上，不仅不同层黄 土的力学性质不同，而且同层黄土的力学指标也有变化，同时还受季节性气候的影响。郑西客 运专线渑池至灵宝段内的黄土差异性也较突出，隧道主要通过3-2粘质黄土(Q：)，2乏 砂质黄土(Q，)和20砂质黄土(Q，砌+|1)，其部分力学指标的变化情况见表1。 表1黄土力学指标表(部分) 黄土地层代号 基本承载力／kPa 内摩擦角∥(。) 粘聚力c／kPa 密度／(g·cm．3) 3-2粘质黄土(Q2)1．87～2．06 220一250 15．5—27．3 20～54．4 2-2砂质黄土(Q3)1．42～1．58 140一150 22．3～28．5 11．2—34．7 1．54～1．82 190 23～30 14．4—27 2·3砂质黄土(Q3舯1+d) 1．2洞口边坡稳定分析 由于郑西客运专线通过地区主要为黄土丘陵、台塬地貌，塬面上地形开阔平缓，斜坡地段 横坡较陡，横向黄土冲沟发育，大部分沟谷深切，岸坡陡峭，黄土边坡具直立特性，以及郑西客 运专线建设标准高，线路顺直，隧道受地形、桥台进洞及洞门型式(尽量采用斜切式)的影响， 导致沿线隧道洞口段出现大量高边坡。 m时，应考虑进行力学验算。郑 根据公路部门相关设计规范规定，当黄土边坡高度20 西线多处隧道洞口边仰坡开挖高达40m以上，担任设计咨询的德方DEC公司在咨询文件中 明确提出，必须提交考虑了实际土壤参数的隧道洞口临时和永久边坡稳定性计算报告。 洞口高边坡稳定计算采用了以极限平衡理论为基础的条分法，对同一边坡分别采用瑞典 圆弧法、Bishop条分法、不平衡推力传递系数法进行稳定计算，求出最危险的圆弧滑裂面及土 体稳定安全系数。按相关规范规定，永久边坡稳定系数取1．25，回填面以下临