人口密度对私人汽车拥有量的影响--论集聚道路对我国城镇化的重要性.pdfVIP

Macroscopic economy | 宏观经济 人口密度对私人汽车拥有量的影响 ——论集聚道路对我国城镇化的重要性 孙穆田　　北京交通大学经济管理学院　　北京　　100044 王　海　　中国人民大学新闻学院　　　　北京　　100872 此文为国家社科基金重大项目“集约、智能、绿色、低碳的新型城镇化道路研究”(项目号13ZD026)的阶段性成果 摘要:本文通过对中国270个地级市的面板数据进行研究,发现人口密度对私人汽车拥有量的增长率具有先促进后抑 制作用,让人口规模达到超大城市时人口密度对私人汽车拥有量的增长率抑制程度最为强烈,探究了集聚型城镇化对 私人汽车增长抑制的原因,并进一步得出集走集约型城镇化是适合我国国情和可持续发展的城镇化道路的结论。 关键词:人口密度;私人汽车;集聚型城镇化 随时科技和经济的发展,私人汽车逐渐成为人们常用的代步工 一、变量选取与数据来源 具,统计显示:从1990年至2012年,我国的私人汽车拥有量始终保持 本文选取了全国的286个地级市中选取了数据完整的270个城市 增长趋势(如图1)。私人汽车会造成道路拥堵,环境污染,能源消耗 2005-2011年的人口密度、职工平均工资、人均城市道路面积、每 等多方面的危害。我国的私人汽车拥有量在2008年以后开始加速上 万人拥有公共汽车、私人汽车拥有量数据进行分析(如表1)。由于 升,据相关学者估计,到2030年我国汽车保有量将达到2.3~2.5亿辆, 黑河、拉萨、临沧等16个城市的年鉴数据不完备,因此从286个城市 是2020年的117~119倍左右、是2010年的416倍。美国地球政策研究 中舍弃,最终保留270个数据完备可靠的城市进行研究。其中人口密 所所长、生态经济学家莱斯特·R·布朗先生认为:中国如果走“以 度、职工平均工资、人均道路面积、每万人拥有公共汽车的数据来 美国为首的发达国家的发展模式”(其主要特征为城市低密度蔓延、 自于2006-2012年的《中国城市统计年鉴》,私人汽车拥有量、常住 私人轿车为主导的机动化、化石燃料为基础、一次性产品泛滥等)道 人口数据来自于各城市的2005-2012年统计年鉴和《中国区域经济 路,到2031年,中国将拥有11亿辆小汽车,远远超过目前全世界的8亿 统计年鉴》。 辆总数,届时需要三个地球的资源才能支撑人类的发展。我国的《国 由于市区常住人口的数据缺乏,因此使用常住人口*0.65进行估 家新型城镇化规划》等一系列规划的出台,也指明了我国将走城镇化 算,使用此方法进行分类,我国的特大城市有29个,大城市213个,中等 道路。然而应该走集约型的城镇化道路还是走粗放型的城镇化道路 城市22个,小城市6个。因为各城市统计年鉴中缺少总体公共交通(包 目前在学术上依然没有定论。本文试图证明中国走集聚型城镇化道 括公共汽车,轨道交通等)的统计指标,因此用每万人拥有公共汽车表 路将有利于抑制私人汽车保有量的增长,缓解私人汽车带来的环境污 示公共交通的发达程度,而部分超大城市由于建设轨道交通对每万人 染问题。从而为中国应大力发展集约型城镇化道路提供理论依据。 拥有公共汽车产生的影响,将通过相应客运量的换算,换算进入每万 100 现代商业 MODERN BUSINESS 宏观经济 | Macroscopic economy 人拥有公共汽车的数量中。(见表1) 共交通量的80％,以上在名古屋、大阪等大城市中轨道交通都占公共 表1:变量选取的含义及公式。常住人口、职工平均工资、每万 交通量的2／3以上。由于城市轨道交通相比其他交通方式污染很小, 人拥有公共汽车含义及公式来自于《中国国家统计年鉴》主要统计 甚至达到了零排放,因而随着城市轨道交通在城市交通中骨干作用的 指标解释 确立,以及对高排放交通工具的替代,城市