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技 术 探 讨 第4卷　第21期 CONSTRUCTION 2014年7月 城市轨道交通信号系统制式研究 孙志敏 苏州市轨道交通集团有限公司运营分公司　江苏苏州　216000 摘　要：本文以城市轨道交通信号系统的分类为基础，着重分析了城市轨道交通建设信号系统的选用，以实际为出发点对城市轨道交通信号 系统制式的研究进行了探讨。 关键词：轨道交通；信号系统；制式研究 中图分类号：U491 文献标识码：A 一、前言 闭塞分区，为了保证列车正常追踪运行，两列车间隔距离在三 信号系统是城市轨道交通的重要基础设施之一，轨道交通 个闭塞分区以上，前者两列车之间的最小行车安全间隔距离较 信号系统保证了列车的运转安全和为行车功率起到重要的作 后者需要的空间距离大，降低了线路通过能力，且不能实现列 用。在中国城市轨道交通大发展过程中，要注意选用适用的信 车连续速度控制，列车运行的平稳性差。相比之下，速度 - 距 号系统。 离模式曲线控制方式可以提高线路利用率，相应缩短追踪列车 二、城市轨道交通信号系统的分类 之间的最小安全行车及正常行车间隔距离，可提高行车密度及 1、点式信息传输系统 列车运行的平稳度。故本次投标设计推荐速度 - 距离模式曲线 点式信息传输系统主要由音频无绝缘轨道电路（或计轴设 控制方式。 备）和轨旁应答器构成，向车载设备定点地传输 ATP 信息。轨 3、按闭塞制式分类 道电路（或计轴器）用于检测列车的占用情况，应答器用来实 目前用于城市轨道交通系统的闭塞方式有三种：固定闭 现车 - 地数据传输，根据需要还可用环线来延伸信息点的范围。 塞、准移动闭塞和移动闭塞。采用固定划分区段的轨道电路， 2、阶梯式速度曲线控制方式 即基于传统的多信息音频轨道电路，列车以闭塞分区为最小行 基于传统的音频轨道电路，其传输的信息量少，对应每个 车间隔，且需设防护区段。其传输的信息量少，对应每个闭塞 闭塞分区只能传送一个信息代码，即该区段所规定的最大速度 分区只能传送一个信息代码，即该区段所规定的最大速度码或 命令码或入口 / 出口速度命令码，列车速度监控采用的是闭塞 入口 / 出口速度命令码。准移动闭塞一般采用数字式音频无绝 分区出口检查方式，当列车速度超过规定速度时，施行常用制 缘轨道电路、音频无绝缘轨道电路 + 感应环线或计轴 + 感应环 动或紧急制动，施行常用制动时，如制动率达不到要求，会自 线方式作为列车占用检测和 ATP 信息传输的媒介，具有较大的 动转为紧急制动；一旦施行了紧急制动（称之为惩罚性制动）， 信息传输量和较强的抗干扰能力。前两种闭塞制式均属于基于 必须在列车停止后，通过一定操作才能缓解。为保证列车运行 轨道电路的 ATP 系统，而移动闭塞是基于通信的 ATP 系统。移 的安全，这种滞后的速度检查方式必须要有一个完整的闭塞分 动闭塞系统不依靠轨道电路，而是采用交叉感应电缆环线、漏 区作为列车的安全保护距离。 缆、裂缝波导管以及无线电台等方式实现车地、地车间双向数 如制动率达不到要求，会自动转为紧急制动；一旦施行了 据传输，监测列车位置使地面信号设备可以得到每一列车连续 紧急制动（称之为惩罚性制动），必须在列车停止后，通过一 的位置信息和列车运行其它信息，并据此计算出每一列车的运