高速列车再生制动防滑控制及仿真研究.pdfVIP

第 31卷 ，第 1期 中 国 铁 道 科 学 Vo1．31 No．1 2010年 1月 CHINA RAILW AY SCIENCE January，2010 文章编号：1001—4632 (2010)01—0093—06 高速列车再生制动防滑控制及仿真研究 陈哲明，曾 京，关庆华 (西南交通大学 牵引动力国家重点实验室 ，四川 成都 610031) 摘 要：为了高速列车在制动过程中获得最佳黏着力，防止车轮打滑或空转，需要对电机输出转矩进行控 制。为此建立异步电机的数学模型和 1／4车辆纵向动力学模型，采用直接转矩控制策略控制电机；采用改进的 递归最小二乘法预测黏滑曲线的斜率，以判断车轮处于黏着还是滑动状态；利用滑模变结构算法获得最佳参考 制动力矩 。变轨面条件下的仿真结果表明，上述方法能够有效使切线力系数保持在最大值附近，使滑移率保持 在最佳值附近，从而防止因车轮打滑而损伤轮轨。 关键词：再生制动；防滑；异步电机 ；直接转矩控制 ；递归最小二乘法；滑模控制；高速列车 中图分类号：U260．37；U26O．1】5 文献标识码：A 高速列车在制动过程中，为了减少制动闸片的 强耦合的系统。如果直接在三相静止坐标系 A， 磨损，一般采用再生制动优先，空气制动延迟的制 B，C下建立模型，则其数学模型会非常复杂。因 动方式。而制动力的大小又取决于轮轨间的切线 此一般通过 Park矢量变换[4]，将三相静止坐标变 力。切线力是随着轮轨间相对滑动速度 (或滑移 换为两相静止坐标 a， ，然后在两相静止坐标系 率)呈非线性变化，并受温度、轨面条件等因素的 上建立异步电机的数学模型。 影响。目前在大多数文献中，对黏着力的模拟都是 在a， 坐标系下，以电机定、转子电流为状 采用轮轨间不变的黏着系数与垂直载荷的乘积_】≈]， 态变量，可以得到异步电机的状态方程[4]如下。 这实际上是不准确的。本文采用 OldrichPolach的 转矩方程为 黏着力模型，利用递归最小二乘法实时跟踪轮轨最 T2一号户0L ( 一 ) (1) 佳滑移率，运用滑模变结构算法获得最佳参考力 矩，采用直接转矩控制策略对 电机的电磁转矩进行 运动方程为 控制，以求获得最佳制动效果。 一 丁JI+‰ P／。+ 警 (2) 1 异步电机的数学模型 异步电机的数学模型是 1个多变量、非线性、 Zs口 L 0 一 L 0 Usa Z蚰 0 L 0 一 L 鲫 一 是 Zm 一 L 0 L 0 ● 2坩 O 一 L 0 L 坩 (3) 西 1 。 ； 凳 式中：T2为电磁转矩；Ty为机械转矩；P。为极对