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合理的城市之间长途轨道客运系统 ——建设城市之间轨道客运交通网络的必要性 原文：乔治•海克力斯， 译文：邹志云 根据“地面运输效益法案”和后来的“21 世纪运输平等法案”，美国国会已经认识到，在由美国联邦政府投资的 各种交通运输模式之间建立起联运机制的计划，对于改善公共交通的效率和质量具有实质性的意义。然而在实施过程 中，只有城市之间的长途轨道客运与其它方式之间的联运协作具有一定的可行性，其他模式之间则还是难以进行有效的 交接。现在关于 Amtrak （由美国政府资助的轨道运输公司）的争论，让人回想起 20 世纪 60 年代前期关于对城市轨道 交通资助和补贴的争论。对于像华盛顿特区地下铁路和旧金山海湾地区的快速轨道公共交通等这些先驱系统，过去一般 认为其运行的盈利会兑现资金投入的一部分。但是，事实很快就表明：没有运行补助，城市轨道交通就无法取得设想的 公众利益。在过去的 30 年，美国国会一直在寻求一种有效投资的政策，希望最终能撤销运行补助。毋庸置疑，一个成 功的全国性的城市互联轨道客运服务系统需要公共投资的支持。在未来几年内，国会必须弄清公众究竟对哪种客运服务 方式感兴趣，确定提供这种服务方式所需要的资金，并制定合理的使用计划。 寻求合理的客运方式 自 9.11 事件以后，公众越来越支持除空中旅行外的其它地面旅行方式。这是由于机场制定新的安全措施所需的时 间和资金，以及对飞行安全的惧怕，已经造成了空运交通量的急剧下降。但是，城市之间的长途轨道客运交通也仅从航 空交通中吸收了一小部分的转移交通量。对此，一个可能的解释是，Amtrak 在经营长途轨道客运方面已经接近其通行 能力。此外，城市间的长途公交也没有获取多少航空市场失去的份额。直到最近，有一个观点认为，城市之间长途轨道 客运的改进，还应集中在速度的提高上，不过支持这一观点的数据不多。但 TRB （美国交通运输研究委员会）资助的 第一项城市轨道客运联运研究的课题就是“追求速度”。Amtrak 在东北地区高速轨道走廊改进工程中，规定设备的速 度在 150mph （英里/小时），但路线中能承受这样速度的轨道只有几英里长。从波士顿到华盛顿沿线，Acela 快速列车 的平均速度为 70mph 。 要设计一种城市之间轨道客运系统，能吸引更多不愿坐飞机的乘客，需要考虑另外的方法。那就是与汽车的旅行时 间进行竞争，也许比与飞机竞争旅行时间更重要。应该重视对轨道客运的服务频率、价格、舒适和可靠性等因素的改 善。不然，就像加州穿过非常拥挤的旧金山海湾地区，并联系 Sacramento，Oakland 和 San Jose 这条城市长途轨道客运 线一样，其平均速度只能达到 42mph 。 内部衔接 内部的衔接也是城市之间轨道客运网络取得成功的一个重要属性。美国城市之间高速轨道客运工程的很多前期规 划，都仅着眼于连接已经有良好航空交通的成对城市。然而，最近的研究表明，城市之间的长途出行分布是分散的，并 不像想象的那样集中。加里弗利亚州对高速轨道客运的研究显示，连接多个城镇的线路比联系一对城市（如旧金山—洛 杉机）的单一线路能吸引更多的乘客。在中西部地区，高速轨道客运的建设已考虑到在芝加哥兴建一个中心枢纽，为许 多成对城市之间的轨道客运联系提供服务。使用中心枢纽,将一些成辐射状的、且具有共同特征的线路联系起来，可以 提高运行效率。例如波士顿至华盛顿之间的线路，通过纽约市的中心枢纽加以贯通。形成链状联系的成对城市之间的轨 道交通，如纽约至八佛楼(Buffalo)、巴佛楼至底特律、底特律至芝加哥，能形成较长的线路，可以为多种客运市场提供 服务。 方式之间的换乘枢纽 美国东北地区轨道客运走廊工程在使用选址良好的客运轨道交通与其它客运方式之间的换乘枢纽方面具有示范作 用。沿该客运走廊，乘客可在每一个 Amtrak 车站，方便地在各种客运方式之间进行转换。小汽车交通虽然无处不在， 但地铁、通勤轨道、轻轨、公共汽车等客运方式均能扩展城市之间轨道客运交通的出行范围。此外，这些车站有许多是 设在城市中心及其附近，这样，许多乘客能从 Amtrak 车站步行到其目的地。许多车站还提供自行车存放设施。相比之 下，在美国