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浅析上海某地铁车站环控系统的节能措施研究 　　摘要: 通过对某地铁车站空调通风系统设计方案的研究，现场测试，分析环控系统能耗较大的原因，提出变风量的解决方案。同时对实现变风量方案的两种途径进行对比，确定变频节能效果较好。提出采用变风量系统在地铁车站的应用前景，和控制模式，以及节能效果。 　　关键词：地铁车站公共区传统定风量通风系统变风量系统控制方法 　　中图分类号：U231+.4文献标识码： A 　　 　　0 研究背景 　　地铁现已成为上海出行的主要交通工具。地铁通风空调系统则是地下车站及相应区间隧道内温度、湿度、风速、噪声和空气质量进行全面控制，以保证乘客安全和舒适，提供满足设备管理用房要求的温度、湿度和噪声；维持乘务人员安全、舒适的工作环境，所以地铁通风空调系统的优化设计尤其重要。 　　对于通风空调这个用能大户来说，特别是通风设备全年运行，并且上海一年中长达5~6个月的制冷运行时间，也必然要求在使用和功能满足要求的前提下，深入研究如何实现节约能源，降低运营成本，为更多的地铁车站的节能设计提供依据。 　　1 上海传统地铁车站通风系统现状 　　地铁的通风空调系统的任务是控制和调节地铁内环境，保证地铁内空气的质量和温湿度等参数在一个合理的范围内，满足人员及设备的舒适性和安全要求，已经成为地铁系统中一个必不可少的子系统。但是空调的能耗问题也摆在我们的面前，让我们不可回避。在现有的地铁线路的实际耗能统计中，通风空调系统的水冷机组、空调机组、通风机组装机容量大，运行耗能巨大，达到了地铁总能耗约50%左右。虽然近年来上海所设计空调系统均采用屏蔽门系统，空调季节的冷负荷有所降低，但在地铁运营中所占的比例仍然相当可观，那我们从空调系统本身寻找原因，从传统的定风量空调系统出发，寻找是否有更好的方法可以进一步降低能耗呢？ 　　屏蔽门地铁通风空调系统包括区间隧道通风系统、站台轨行区排热系统、车站公共区通风空调系统（简称“大系统”)、车站设备管理用房通风空调系统、空调水系统。 　　上海地铁标准车站效果图： 　　 　　每个部分都需考虑节能降耗的可能。这里我们主要研究车站公共区通风空调系统（简称“大系统”)的节能措施。那我们首先就要从源头上找到空调系统能耗较大的根源。 　　2地铁某典型车站公共区通风系统的传统设计方案 　　公共区通风系统的原理图如下: 　　 　　地铁车站剖面图如下 　　 　　室外计算参数: 　　地下车站公共区：夏季空调室外计算干球温度：31.9 ℃ 　　夏季空调室外计算湿球温度：27 ℃ 夏季通风室外计算干球温度：32 ℃ 　　地铁内部设计参数： 　　站厅夏季空调设计参数： 干球温度≤30℃相对湿度45% ～ 70% 　　站台夏季空调设计参数： 干球温度≤28℃相对湿度45% ～ 70% 　　新风量标准 　　车站公共区：空调季每位乘客新风量≥20m3/h，且总新风量不小于空调送风量的10%，通风季每位乘客新风量为30m3/h，且总通风量大于5次/h换气。 　　设计方法和计算结果： 　　车站公共区的站厅和站台层共用一套空调系统。但是站厅和站台的室内设计参数要求不同，通过计算站厅和站台的热湿负荷，分别计算出站厅和站台的热湿比，通过试算，得出室内状态点和设计过程中的各状态参数 　　大系统处理过程状态点 　　 站厅回风N1 站台回风N2 混合回风N0 室外新风W 新回风混合C 表冷器出风L1 机组出风L 　　干球温度 29.96 27.91 28.47 31.9 29.56 21 21.8 　　相对湿度 63.7 64.32 66.51 65.68 66.67 92 87.58 　　车站公共区空调处理过程焓湿图示意： 　　 　　 　　车站公共区设计计算结果： 　　站厅空调风量：66446 m3/h；站台空调风量：63600 m3/h 　　计算空调冷负荷：655kw；空调新风量：31844 m3/h 　　站厅/站台排烟风量：84780/ 72240 m3/h（通过排热风机辅助排烟，来保证楼梯口1.5m/s风速） 　　3地铁典型车站公共区传统通风系统的测试 　　3.1测试方法 　　选取定风量系统典型车站，与车站运营人员一起合作，对其公共区站厅和站台的温度进行测试。 　　该车站为岛式站台，测试选择高峰小时（7：00—9：00，16：00-18：00）和非高峰时段进行测试，平均每半小时测试一次，测试结果取平均值。测点布置如下： 　　站厅公共区测点位置布置 　　 　　站台公共区测点位置布置 　　 　　3.2该典型车站传统通风系统的测试结果 　　典型车站的高峰时段测试结果如下： 　　 　　结果：高峰时段站厅平均温度在28.9℃，而站台平均温度在26.8 ℃