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论沿海国干预公海污染的法律依据 　　摘 要 本文以《联合国海洋法公约》第221条为重点，通过阐述和分析由1967年Torrey Canyon号事件所引发的沿海国对发生在公海上船舶事故造成污染的干预权的相关条约规定，综合分析了沿海国干预权的行使条件和立法目的，在肯定了干预权的法律价值的同时，对该权利的完善以及沿海国在公海环境保护方面的规制提出了相应建议。 　　关键词 沿海国 公海污染 干预权 立法目的 　　作者简介：张雅婧，中国政法大学国际法学院研究生，研究方向：国际公法。 　　中图分类号：D99文献标识码：A文章编号：1009-0592（2013）05-061-04 　　长期以来，广阔的海洋被认为是可以无限使用的，且由于公海自由这一国际习惯的形成，海洋污染行为一直未受到有效的约束。随着1982年《联合国海洋法公约》（以下简称《海洋法公约》）的生效，公海的范围进一步缩小，对于海洋环境保护这一问题也设立了专章加以规定。然而当海洋污染发生于公海海域，且船旗国无法做到有效管辖时，沿海国是否有权干预这一问题仍需明确。现行公约虽对这一问题作出了一定程度的规定，但在其具体执行过程中仍存在一定的利益冲突。此外，学界对海洋污染问题的研究大多集中于沿海国对其管辖范围以内污染的管辖权，而对于发生在公海的污染问题论述较少，专门涉及沿海国对公海污染干预权的文献更是少之又少，且学者们对于这一问题的论述又大多是浅尝辄止。究其原因，应该是“公海自由”的观念太过深入人心而掩盖了污染带来的影响。然而，在大型油轮运输仍占据人类公海活动主导地位的今天，笔者认为以沿海国对公海污染的干预权为入手点研究对公海环境的保护是切实可行的，对该项权利的明确即可利于防治公海污染，也将对沿海国借以环保之名的权力扩张给予一定的限制，具有实际意义。 　　一、关于沿海国干预权的现行条约框架 　　根据联合国环境项目的调查数据显示，相较于人类活动较为集中的沿海地区，公海受到的污染相对较少。 然而，虽然公海受到的直接污染较少，因为海洋自身的流动性，发生在公海的污染很容易在短时间内扩散至生态环境脆弱的沿海地区，从而危及沿海国的生态环境。此外，发生在公海上的工业污染也主要是由例如船舶失事、排水排气问题和油类物质泄露等意外或恶意沉船所引发的。而这类海难事故所造成的污染，尤其是油类物质的泄露将会给周边国家的沿海地区带来极其灾难性的影响，例如1967年的Torrey Canyon号事件 ，1978年的Amoco Cadiz号油轮污染案 以及2002年的Prestige号油轮事故 等均造成了相关国家沿海地区大面积的油污污染，并对公海海域的生态环境造成了不可估量的损害。而根据公海自由原则以及船旗国专属管辖原则，船舶在公海因事故造成污染时不应受船旗国之外任何国家的管辖，这就使得受污染影响的沿海国处于被动不利地位。为了及时对在公海上造成污染的他国船舶采取措施，从而维护沿海国的环境利益，国际社会在1967年Torrey Canyon号事件后展开了对“到什么程度，以及按照什么法律规则，沿海国可以出面干预公海污染并对悬挂外国国旗的船舶进行处理” 这一问题的讨论。 　　为了解决这一问题，IMCO于1969年出台了《国际干预公海油污事故公约》（以下简称《干预公约》），正式确立了沿海国在船舶事故造成污染时的干预权，并于随后的1970年订立了《干预公海非油类物质污染议定书》（以下简称《干预议定书》），将沿海国可干预的公海污染类型扩大至非油类物质，在一定程度上形成了在公海干预污染事故的基本制度框架。此外，《国家管辖范围以外海床和洋底及其底土的原则宣言》也于同一时期确立了沿海国对公海污染的干预权。 同样的概念也具现化于由IWGMP提出的《21世纪评价和控制海洋污染的原则宣言》中，并得到了联合国人类环境会议的拥护。 且在《海洋法公约》第221条中，沿海国对公海污染的干预权也得到了正式的认可。 　　此外，在其他有关公海环境保护的公约中，例如1958年《公海公约》第24条 ，区域性的《保护东北大西洋海洋环境公约》（OSPAR）第2条都规定了以保护公海环境为目的，沿海国对船舶在公海造成的污染采取立法规制或其他可行性措施的义务。体现了沿海国环境利益即使在没有受到污染的即时影响时，也可采取一定程度的预防性干预措施来保护公海生态环境的价值取向，而这一理念，在1982年《海洋法公约》中也有所体现。《海洋法公约》在历史上第一次为各国规定了保护和保全海洋环境的一般义务。 《海洋法公约》规定“各国应在适当的情形下个别或联合地采取一切符合本公约的必要措施，防止、减少和控制任何来源的海洋环境污染，为此目的，按照其能力使用其所掌握的最切实可行的方法，并应在这方面尽力协调它们的政策。” 　　综上，对于发生在公海上的船舶污染事故进行干预在现行