电动汽车用动力电池性能测试研究的论文.pdfVIP

第十届河南省汽车工程技术研讨会 量并记录放电开始和终止时电池组单体电池的表面温度及放电的持续时间。 3测试过程与结果分析 3．1放电过程分析 由图1可以看出放电初始阶段，电池工作电压下降迅速，最大可达1．0V／hV2_E，在放电接近终止时，电池工作电压又开始急 剧下降，下降速率迅速上升，如果没有很好的防护措施，有可能损坏单只电池。 3．2充电过程分析 从图2可以看出电池端 电压在充电初始时刻有比较 大的上升率，而随着充电过 程的不断进行，电池端电压 逐渐趋于平稳。在恒流阶段 后期由于单只电池一致性的 差异和在充电过程中没有对 9t11 180127013∞I{501H016∞172018101900 ’： IE； 单只电池进行保护，造成一 图1 200cyc窖■检测时．单只电池电压采集曲线 只电池有过充现象。 3．3一致性分析 由于电动车要使用多只电池以串联组合做动力源，电池的一致性对电动 车行驶时十分关键。从图3可以看出四只电池在整个的放电过程中，电池端电 压变化幅度都比较小，表现出良好的一致性。但当电池达到低的荷电状态 (20％左右)时，电池一致性能就会迅速变坏，说明铅酸动力电池单体间在深放 电的情况下一致性变差。同时在使用整车充电器过程中应密切注意恒流阶段 后期的电流变化。 从而反映出在整车实际使用时，在充放电过程中只是检测电池组总压，对 于充放电时的截止电压没有修正，加上没有单只电池的保护，很容易造成单只 图3为第202次循环负载放电时单只电池电压曲线 电池、过放现象。 3．4电池性能衰减情况 ＼循环次数 表1 铅酸电池组的循环次数和窖■数据 放电容量＼＼ 50cyc 100cyc 150Cyc 200cyc 截止电压43．2V 144．1Ah／96．06％147Ah／98．2％134．17Ah／89．4％130．6Ah／87．1％ 截止电压39．6V 152．6Ah／101．7％156Ah／103．97％139．75Ah／93．17％136Ah／90．72％ 从上述数据可以看出：此组铅酸动力电池性能随着循环次数的增加在衰减，其放电程度已经大于80％，所以会减少铅酸动力 电池组的使用寿命。所以，在整车实际使用时，应避免深度放电，在条件允许的情况下及时对电池组进行补充电和定期维护。 4结束语 a．在整车行驶过程中及充电时单只电池一致性差异严重，存在过放和过充现象。 b．避免在整车实际使用时大于80％的深度放电，在电池组亏电时及时对其补充电，提高电池组的循环使用寿命。 参考文献 Ell张文亮．武斌，李武峰．我国纯电动汽车的发展方向及能源供给模式的探讨[J-I．上海汽车，2009，02(04)：54—60 [2]陈清泉，孙立清．电动汽车的现状和发展趋势[J]．科技导报，2005，23(4)：24—28 [3]QcT742—2006电动汽车用铅酸蓄电池[s]．北京：中国标准出版社，2006． [4]GB--T18332．1--2009电动道路车辆用铅酸蓄电池[s]．北京：中国标准出版社，2009． life En— of lead--acidbatteries：issuesand [5]S．West，P．T．Krein．Equalizationvalve--regulated Conf．2000，439—446 ergy [6]柯惟力，缪鹏程．充过放与电动自行车用铅酸蓄电池的失效[J]．蓄电池，2005，4：153—156 作者简介 马红松，郑州人，学士，工程师，从事特装车相关的技术，电话E—mail：mahongs@126．COrn。 HNSAEl3205 电动汽车用动力电池性能测试研究