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汽车控制系统的校正和设计 为什么要校正？ 设计出满足设计要求的控制系统 校正定义：就是给系统附加（新加）一些具有典型环节特性的电网络、模拟运算部件及测量装置等（校正装置），靠这些环节的配置来有效地改善整个系统的性能，以达到要求的指标。 校正方式： （1）串联校正 （2）反馈校正 （3）前馈校正 （4）干扰补偿 可以画出 的Bode图。 无源滞后网络（积分型） 传递函数为： 无源滞后—超前网络 一、PID控制器 还有必须熟悉的，更为基本的3类校正控制器。 1、比例控制器（P控制器）： 最古老、最简单的控制器。可以看成控制器的源… 这3类控制器单独使用时，各有优缺点，因此，常常“并联”使用，构成组合控制器。例如： 二、PID控制器设计 例 温度控制系统：要求校正后的系统超调量不大于10％，调节时间小于16/3秒。对阶跃输入的稳态误差为0。 解：(1)PI控制器通过改变开环系统型数，来达到将稳态误差减小到0的目的。其控制器为： 校正后开环系统为： 为1型系统，位置误差系数Kp=?，所以，闭环系统对阶跃输入的稳态误差为0。 (2)根据性能指标，估计期望的闭环主导极点位置sd： a）超调量PO?10％， 所以取?=0.6，能满足要求。且由于 主导极点sd的实部、虚部比例为0.6：0.8 b）调节时间小于16/3秒。 所以取主导极点为： (3)校正后主导极点sd应在根轨迹上： 画出零、极点图，配置控制器零点， 相角方程为： (3)因此，可以判断z基本上是在主导极点的下方， 画出根轨迹为： (4)利用幅值方程求取K (5)完整的PI控制器为： (6)计算第3个极点： 闭环特征方程为： 考虑s2项系数为： (7)完整闭环系统传递函数为： (8)显然第3个极点、零点离主导极点太近，有必要引入前置滤波器： (9)完整的控制系统结构为 相当于 (10)闭环系统单位阶跃响应与二阶系统近似 小结： 优先调整被控对象，其次才考虑增加校正网络；（compensator） 根据性能指标选择设计方法； （时域：根轨迹法；频域：频域方法） 根据性能要求选择不同的校正网络。 （超前校正：动态性能；滞后校正：稳态精度） 用MATLAB实现系统的校正设计 * 例：已知单位负反馈系统的开环传递函数为 设系统的输入为单位阶跃函数，试计算放大器增益KA=200时，系统输出响应的动态性能指标。当 KA 增大到 1500 ，或减小到 13.5时，系统的动态性能指标如何? 可见，不能通过调整增益K，使闭环系统的调节时间和超调同步减小。参数调节的能力是有限的。 优化控制对象是设计控制系统的首选。 但是！ 当单纯调节对象的参数无法达到控制目标，或者不便于直接调整对象参数时，我们就必须采用校正的手段来修正系统的响应性能。 串联校正 控制器 被控对象 反馈校正 — — R — 前置校正 控制器 被控对象 R 控制器 被控对象 干扰补偿 R Y N 3、校正方式的选择原则 校正方式的选择取决于系统中的信号性质，技术实现的方便性，可供选择的元件，抗扰性要求、经济性要求、环境使用条件以及设计者的经验等因素。 串联校正设计比反馈校正设计简单，也比较容易对信号进行各种必要的变换，因此，特别是在教学中，更偏向于采用和讲解串联校正。 在性能指标要求较高的控制系统设计中，通常兼用串联校正与反馈校正两种方式。 4、设计方法 在控制系统设计中，一般依据性能指标的形式来决定应采用的方法。 如果性能指标以单位阶跃响应的峰值时间、调节时间、超调、阻尼比、稳态误差等时域特征量给出时，一般采用根轨迹法设计校正； 如果性能指标以系统的相角裕度、幅值裕度、谐振峰值、闭环带宽等频域特征量给出时，一般采用频率法设计校正。 目前工程技术界多习惯采用频率法，故常常要通过近似公式进行两种指标的互换。 常用校正装置及其特性 1、无源超前网络（微分型） 传递函数为： R2 R1 V2 V1 即有： 其中： C 可以明显看出：采用无源超前网络进行串联校正时， 1、整个系统的开环增益要下降a1 倍。设计校正网络的零、极点时，通常将因子a单独考虑。因此，最后需要提高放大器增益来补偿这种损失。