内燃机排放与控制 教学课件 作者 张翠平 第4章 汽油机后处理净化技术.pptVIP

4.2.1 三效催化转化器的基本构造 三效催化转化器是由壳体、垫层、载体及催化剂四部分构成的，如图所示。其中催化剂是指催化活性组分和涂层的合称，它是整个催化转化器的核心部分，决定着催化转化器的主要性能指标。 TWC:Three Way Catalytic Converter 催化转化器的结构（圆形） 1.壳体 催化转化器壳体是催化转化器系统的支撑体。壳体通常由奥氏体或铁素体镍镉耐热不锈钢板材做成双层结构，以防氧化皮脱落造成催化剂的堵塞。催化转化器的壳体作成双层结构，用来保证催化剂的反应温度。 为了减少催化转化器对汽车底板的高温辐射，避免路面积水飞溅对催化转化器的激冷损坏以及路面飞石造成的撞击损坏，壳体外面还装有半周或全周的隔热罩。 壳体的形状设计，要求尽可能减少流经催化转化器气流的涡流和气流分流现象，使废气尽可能均匀分布在载体的端面上，使附着在载体上的活性涂层可能承担相同的废气注入量，让所有的活性涂层都能对废气产生加速反应的作用，以提高催化转化器的转换效率和使用寿命。 2. 垫层 垫层是由软质耐热材料制成，一般有陶瓷密封垫层和钢丝网两种，加在载体与壳体之间，起到减振、缓解热应力、固定载体、保温和密封作用。 陶瓷密封垫层由陶瓷纤维、蛭石以及粘接剂组成。陶瓷密封垫层在第一次受热时体积明显膨胀，而在冷却时仅部分收缩，这样就使金属壳体与陶瓷载体之间的缝隙完全胀死并密封。陶瓷密封垫层的隔热性、抗冲击性、密封性和高低温下对载体的固定力比钢丝网优越，是目前主要的应用垫层。 3. 载体 载体是承载活性组分的多孔、耐热固体物质。汽车尾气就是通过与附着在这种载体表面上的活性催化剂相互作用，加速尾气中污染物的氧化还原反应从而达到净化尾气中废气的目的。载体应具有以下性能： ①热稳定性； ②足够的机械强度； ③热膨胀系数小。 载体主要有颗粒状载体、金属载体、陶瓷蜂窝状载体三类。 颗粒状载体存在磨损快、阻力大的特点，在汽车催化器中已不采用。据统计，目前世界上车用催化器载体的90%是蜂窝整体式陶瓷载体，这种载体是用堇青石挤压而成的。 堇青石是一种铝镁硅酸盐，其化学组成为2AL2O3·2MgO·5SiO2，熔点在1450℃左右，在1300℃左右仍能保持足够的弹性，以防止在发动机正常运转时发生永久变形。堇青石具有热膨胀系数低、抗热冲击性在快速加热或冷却时抵抗破裂的能力好、良好的热稳定性，因而适合汽车排气冷热骤变的环境。 常见载体外形有圆形、椭圆形、三角形和跑道形等。为了获得较小的流动阻力和较大的几何表面积，蜂窝载体应向多孔薄壁方向发展，陶瓷蜂窝载体的孔隙度（单位面积上所开孔的数目）和孔与孔之间的壁厚是两个重要的参数，对催化剂的影响很大。为了降低压降、提高传热性能和增大几何面积，载体采用的孔隙度已从早期的47孔/cm2到62孔/cm2再到93孔/cm2，孔壁厚也由0.3mm到0.15mm再到0.1mm。因此在不增加催化转化器体积的情况下使单位体积的几何表面积由2.2m2/L增加到2.8m2/L再到3.4m2/L，从而大大提高了净化率。 蜂窝载体也可以用金属薄板制成。对于金属载体，通常采用刻蚀和氧化方法，在金属表面形成一层氧化物，在这种金属氧化物表面上可进一步浸渍具有催化活性的物质。金属载体还可以加工成网状，并通过表面氧化处理和催化活性处理，可以得到较高的催化活性表面，并进一步加工成各种尺寸大小的丝网，装入催化转化器中。金属丝载体的优点是容易做成各种形状，并且具有优异的抗冲击弹性，起燃温度低、起燃速度快。比表面积大、传热快和使用寿命长，可适应汽车冷启动排放的要求，并可采用电加热。但造价高。 4. 涂层 涂层是在载体的表面涂的一层多孔的活性水洗层，如图所示。涂层主要由γ-AL2O3构成，具有较大的比面积（200m2/g）。它粗糙多孔的表面可使载体壁面的实际催化反应表面积大大增加。 4. 助催化剂（稀土元素） ： 助催化剂是指加到催化剂中另一些物质，本身不具有活性或活性很小的物质，但能改变催化剂的部分性质，从而使催化剂的活性、选择性、抗毒性或稳定性得以改善。常见的稀土元素包括铈、镧、钡等，它们具有稳定的氧化态。氧化铈和氧化镧被应用于目前的汽车催化剂中，它的一般用量约为涂层质量的10%~30%。 (3)表面重组和表面反应 废气转化效率与空燃比的关系 2004年我国汽车排放从欧Ⅱ到欧Ⅲ，不是像欧Ⅰ到欧Ⅱ那样技术简单，而是上了一个台阶，需要三项技术。 首先是增加了对车辆冷启动时排放达标的要求。实验过程要求车辆在零下7摄氏度的低温条件下搁置6小时以上，点火着车之后，立刻测量车辆排放，达到标准。这项技术要求是欧Ⅱ标准中没有的。 其次是在车辆的电控系统中增加了专门监测排放控制系统工作状态的功能（OBD，车载诊断系统）。它能够随时监测汽车尾