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驾驶员信息结构与决策函数研究 山东交通学院交通与物流工程系刘廷新张萌萌 摘要；随着路网的扩大和ATIS的出现，驾驶员应能圆满的搜集、处理交通信息，自觉优 化决策，以改变原来其出行结果仅由交通状态随机决定的被动局面。本文运用信息经济学和博 弈论等有关理论，定义了在任一oD对问上行驶的驾驶员信息结构和决策函数，并讨论了其特 征，提出r驾驶员决策的层次性和优化方向，指出博弈在驾驶员决策中的重要性，而且传统的 独立决策将逐渐让位于群体博弈。同时，指出了驾驶员心理偏好对信息反应的作用及语用信息 研究重要性，还有信息发布结构优化以及驾驶员信息更新能力的局限性。本文对交通信息发布 及交通诱导与控制有启发和指导意义。 据调查，大部分出行者在出行选择时受到交通信息的影响，其中52．4％的出行者在出行途 中会受到交通信息的影响，而转向另一路线。美围的TransGuJde系统投入使用后，有80％的 驾驶员接受并按照其指导出行，同时7l％的驾驶员认为节省了时间。 ATIS的出现，优化了驾驶员的决策函数，其出行结果从过去仪由交通状态决定改变为交 通信息和驾驶员决策参与其中，凸显了现代交通的特点。驾驶员信息结构与决策函数优化问题 历史性地摆在我们而前。 驾驶员信息结构与决策函数定义 一、信息结构 设A代表某一时问段任意oD对问的车队，∥代表车队内的车辆数量，且每个驾驶员口控 制着j个行车方案，记为4。。这样，车队的出行结果取决于车队每个驾驶员的选择 (alla2f，…．，口Ⅲ)和交通环境S。如果用U(a，S)代表车队的效用，那么，函数∥就称为车队 的效用函数。在选择一个行车方案之前，各个驾驶员都接受到一个信息信号‰该信息信号由 交通环境s决定，但交通管理者参与编制并发布，即_y州=r／m(s，)。称目m为驾驶员口的信息 函数，其中M元组： 7=Ol，72……，，7。) 称为车队的信息结构。每个驾驶员口将根据他获得的信息信号选择他的行车方案。设驾驶 员的决策函数为0，，有 口。=0。(Y。f)=0。[，。(s朋 这样，在交通环境状态S中，使用信息结构r／和决策函数0的车队效用为： 【厂(S)=u[a[，(S)，S】】 为了表示交通环境的不确定性，假设S由可能环境状态集合S7中的某些概率分布蓼决定。 当环境状态s根据概率分布蓼分布时，车队效用U(S)就是一个随机变量。交通管理者(或交 通信息发布者)是追求系统最优的决策者，他所追求的是使其效用的期望值最大的信息结构， 即 E[u(s)】=≥妒(s)u(s)=烈口，，7，s) ’ 作为一种特殊情况，假设车队中的所有驾驶员的信息函数是相同的，在这种情况的一种解 释就是信息被集中。相反，如果甚少由两个以上的驾驶员之间有不同的信息函数，那么可以说 信息被分散了。 车队的预期效用依赖于车队的信息结构、交通环境状态的概率分布、以及在决策问题上的 结构等等。而信息结构则取决于车队的观察、交流和交通信息的发布及传播形式。 车队的信息结构可以表达OD对中交通资源配景状态，是资源配置的显示屏。 二、决策函数 决策函数就是指某种决策行动的规定性集合。或者说，一个决策函数是一种决策活动可能 发生的行为和发展空问。它决定了对于接收到的信息做出何种形式的反应。决策函数是驾驶员 决策系统的核心内容，在同一信源和信息系统下，不同的决策函数将有不同的决策结果。相反， 在不同的信源和信息系统下，各不相同的决策函数却可能产生相同的决策结果。 如果通过决策函数分配给信息系统Ⅳ的每条信息y阿=，。(S，)，都有一个与效用函数相 联系的决策口。，与之对应。那么，设a。为一种这样的决策函数 ％i=Om(y，i)=口』y。(s铷 由于交通环境F和与效用相关的决策d。，决定了决策的结果：因此，效用函数可以描述为： u(s，口)=u[s，n。p。(S)]】 很明显，一个决策结果的效用是由交通环境状态信息函数日。和决策函数0，构成。这 样决策函数口。的理想效用期望值，可以用所有％和交通环境毋的效用平均值来表示。所以， 最优决策函数就是使所有信息助和交通环境与的理想效用期望值达到最大的那个决策函数 成。 车队运行最优化问题，包括两个内容，第一，对于一个已知信息结构，确定最优决策函数 嘭[玎。(s)】的特征；第二，使信息结