桥头跳车的成因分析及解决策略.docVIP

浅议桥头跳车的成因分析及解决策略 摘要：本文分析了桥头跳车产生的原因和对行车速度的影响，并着重提出了解决桥头跳车的策略。 关键词：桥头跳车行车速度策略 中图分类号：u298文献标识码： a 文章编号： 高等级公路（包括高速公路）中，普遍存在一个问题：个别或者连续出现严重跳车现象，高差达5 - 20cm，有的甚至达到或超过30cm，使车辆通过时产生跳跃和冲击，交通欠顺畅，影响了行车的舒适与安全。因此，探讨桥头跳车现象，对其进行综合分析，对今后公路建设质量以及养护部门的建后养护具有极其重要的意义。 一、桥头跳车产生的原因 l、地基土质不良造成的沉降。桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土。由于软土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，在软土上填筑路基，便极易产生沉降（包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降）。同时，桥头路基填筑高度较其它地段大，产生基底应力相对较大，更易引起地基沉降，特别是完工后沉降较大。 2、台背填料压缩引起路基的沉降。台背填料因含水份，存在孔隙，施工中采取任何措施也难将填料颗粒间的孔隙完全消除。在公路自重及车辆的垂直荷载与振动荷载作用下，孔隙率逐渐降低，填料逐渐压缩，密实度逐渐增大，便在一定期限内产生路基沉降。因此，压缩沉降主要取决于填料性质、施工条件及台前台背的防护排水工程的设置等情况。根据有关资料调查研究：当土堤压实度为95%时，每米填土工后的沉降约为1cm．。 二、桥头跳车对行车速度的影响 由于桥台背沉陷、断裂而形成了台阶，使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速的降低幅度与台阶高度、路面类型、道路等级、车辆类型和行驶的初速度等有关。根据实地观察和有关资料调查表明，当桥头台阶达1.5cm时，对车速已产生明显的影响，台阶每增加lcm，速度就会降低3km/h左右；而当台阶高达5cm时，车辆行驶显 著减速，其减速幅度平均可达9 - 13km/h，对行车产生严重影响。刚性路面对车速的影响要比柔性路面大；以60 - 80km/h速度行驶时减速幅度要比小于60km/h和大于80km/h速度行驶时大；较高台阶对小车行驶的影响较大，而载重货车对台阶不如空车敏感。 三、解决桥头跳车的策略 处理好桥头软弱地基，是控制跳车的关键。目前对桥头软弱地基处理，国内已有加固土桩法、料粒桩法、竖向排水体预压法、堆载预压法和浅层处治法等措施，下面介绍几种行之有效的常用方法。 1、采用深层搅拌法加固桥头软基。该法属加固土桩类型，主要适应于软弱粘性土。深层搅拌法是本世纪60年代由日本和瑞典分别开发的软土加固新技术，一般借助于压缩空气，采用专门深层搅拌机械设备，从不断回转的中心轴端向四周被搅松的土中喷出浆体或粉体固化剂（如水泥等），经叶片搅拌，并吸收周围水份，在加固的深层软土中进行一系列物理——化学反应，使软土硬结成具有整体性和一定强度的优质复合地基，从而提高桥头软土地基承载力，减少沉降量 （特别是工后沉降），缩短固结期，提高边坡稳定性。其主要施工工艺程序：整平原地面→钻机定位→钻杆下沉钻进→上提喷粉（或喷浆）、强制搅拌→复拌→提杆出孔→钻机移位。施工过程中路基填土速率不受限制，且无振动、无污染，对周围环境及建筑物无不良影响，其最大优点是工后沉降小，缺点是造价较高。 2、采用砂桩加固桥头软基；该法属料粒桩类型，适用于松砂地基、杂填土或软土，对地基土起置换作用、竖向排水作用和挤密作用，在本世纪30年代起源于欧洲。主要施工工艺程序：整平原地面→机具定位→桩管沉入→加料压密→拔管→机具移位。为加速地基固结，减少后期沉降，一般根据实际情况，配合堆载预压或超压施工，使地基强度显著提高，同时改善地基的整体稳定性。砂桩堆载预压法在深汕高速公路、汕头海湾大桥北引道等高速公路都应用过，其造价在 深层搅拌法与堆载预压法之间。 3、塑料排水板堆载预压法。该法属竖向排水体预压类型，主要适用于透水性低的软弱粘性土。塑料排水板是由芯体和滤套组成的复合体，或是由单一材料制成的多孔管道板带，自1983年在天津塘沽新港施工试验成功以来，在全国各地高速公路软基处理都得以广泛推广应用，其主要施工工艺程序：整平原地面一摊铺下层砂垫层→机具就位→塑料排水板→穿靴→插入套管→拔出套管→割断塑料排水板→机具移位→摊铺上层砂垫层。为加速排水固结，减少后期沉降，一般都配合堆载预压或超压施工，使地基土的有效应力增大、抗剪强度和承载力及稳定性都得以提高。其特点是施工简便快捷，造价较低，但效果比上述两种类型略差，仍存在少量工后沉降。 4、土工格栅法加固路基的机理 自1963年法国工程师vidal提出加筋土理论以来，40多年的工程实践显示了土工合成材料的广泛应用前景。大量工程实践研究表明，加筋可以明显地提高土体的承载能力。大量国内外的土工合成材料加筋工程表明加筋士的作用主要