橹尾橇特大桥主桥箱梁悬臂施工控制.docVIP

橹尾橇高架桥主桥箱梁悬臂施工线型控制 中铁十四局集团广珠西线项目部 魏贤华 概述 广珠西线高速公路橹尾橇高架桥全长2327.96m，其中主桥横跨橹尾橇涌（六级航道），位于半径R1=2600m的平曲线和半径R2=23993.02m的竖曲线上。主桥上部结构为三跨预应力砼连续箱梁，受两岸大堤的影响，左右幅采用不同跨径设计，左幅为（48.9+90+62）m，右幅为（44.9+80+56）m。箱梁采用单箱单室截面，顶宽16.25m，底宽8m，左幅（右幅）箱梁根部高度为4.8m（4.5m），跨中梁高为2.4m(2.2m)，中间梁高按半立方抛物线变化，根部底板厚65cm（56cm），跨中底板厚28cm，中间按二方抛物线变化。 箱梁悬臂施工线型控制主要包括箱梁挠度和中线变形监测两方面。影响箱梁线型的因素很多，主要包括：①施工阶段的一期恒载，即梁段自重和预应力张拉；②施工临时荷载，即挂篮和模板、机具、人群荷载；③其他温度、湿度变化、风荷载，砼收缩徐变，桥面铺装，二期恒载等。 由于橹尾橇高主桥同时位于平曲线和竖曲线上，给悬臂施工线型控制带来一定的难度，而设计要求合龙时，合龙段两侧梁端相对竖向高度不大于10mm，桥轴线偏差不大于10mm，这就给悬臂施工控制提出了更高的要求。 箱梁悬臂施工线型控制措施 施工前，由设计单位综合考虑各种因素的影响，计算出每一悬浇梁段的施工设计标高。 H施=H设+∑f1+∑f2+f3+f4+∑f5 H施:箱梁施工设计标高。 H设：箱梁成桥后设计标高。 ∑f1：本施工梁段和后续施工梁段自重产生的挠度总和。 ∑f2：本施工梁段和后续施工梁段预应力张拉产生的挠度总和。 f3：挂篮自重及其弹性变形产生的挠度。 f4：由砼徐变、收缩、温度、预应力松张、结构体系转换等产生的挠度。 ∑f5：由桥面铺装二期恒载和长期使用荷载而产生的挠度。 项目部成立一个专门的箱梁悬浇施工线型监测小组，对主桥箱梁悬浇施工期间梁段的挠度变形及主梁中线变形进行观测。设计提供的各梁段施工设计标高，是由设计人员采用各种假设条件下的力学模型及一些经验参数计算出来的，由于受各方面因素的影响，实测挠度与计算挠度总有一定的偏差（一般实测挠度均较计算值小）。监测小组应系统地收集和整理观测数据，与设计单位提供的理论计算值进行对比，研究规律，经统计分析确定挠度调整数据后，及时在后续施工梁段中予以调整，以便提高箱梁的合龙精度，并使成桥线型最大限度地接近设计线型。 挠度监测方法 挠度监测采用精密水准仪+因瓦水准尺的精密水准测量方法，通过埋设在0#块上的基准点，定期向埋设在各梁段上的监测点进行观测。主梁上各监测点在不同工况下的标高变化，即代表该梁段在上述各种工况下的挠度变形。 基准点的埋设 基准点分别埋设在49#、50#墩的0#块顶面的根部，此处桥面标高基本不受主梁施工及温度的影响，可基本保证挠度变形监测基准的稳定性。但是随着主墩所承受的悬臂荷载的不断增大，主墩也会发生沉降变形，同时砼也存在收缩徐变，所以0#块上的水准点也不是绝对稳定的。为消除这种误差，应经常用两岸河堤上的绝对基准点，对0#块上的基准点进行复核。 每个0#块上应布设2～～×Mh=0.49mm 由此可计算最弱点两周期观测高程值之差的中误差为 M=×Mh弱=±0.7mm。 取二倍中误差为允许的极限误差，则这种监测方法的灵敏度为2×±0.7mm=±1.4mm。这种精度显然可以达到挠度变形监测和指导施工的目的。 中线变形监测方法 由于主桥位于半径R1=2600m的平曲线和半径R2=23993.03m的竖曲线上，还有箱梁三向预应力的张拉、风力和温度等因素的影响，使得主梁中线变形监测显得尤为重要。 主梁中线变形监测采用经纬仪视线法进行观测,通过设置在中跨和边跨上的中线点进行监测,则不同观测周期观测所得到的中线点相对于基准线横桥向方向上的偏距值与设计计算偏距离值之差值，即为不同工况下的主梁中线的变形值。 主梁中线变形监测的基准点，除使用两岸的导线点外，在主墩0#块箱梁顶部中心线上各布设一点。作为主梁中线变形监测的监测点，在每个已施工的梁段上各布设一个，具体位置为每个梁段前端断面线处后退15cm的桥中心线处。施工时，在浇筑砼前预埋10cm×10cm×1.5cm的钢板，并在钢板上放样出中点后冲眼作为监测点。 中线变形监测的周期，在每个梁段砼施工完成后和预应力张拉后，各观测一次，这样，愈靠近0#块的梁段，其监测点被监测的次数愈多，该点相对于基准线横向偏距的变化，就代表该点所在梁段中线在后续梁段施工中的中线变形情况。 - 5 -