轨道线路波浪型病害的整治.docVIP

轨道线路波浪型病害的整治 　　1.高速下线路波浪型病害的整治 　　1.1高速下线路波浪型病害产生的原因 　　在列车普遍提速以后，线路上钢轨在纵断面（也称前后高低）上产生的波浪型磨耗也随之增加。对京广线原许昌工务段辖区的无逢线路调查发现，对于60kg/m钢轨线路，在列车时速V≤140km/h下，线路几乎无病害（轨检车结果已证实）,但当V＞160km/h时出现了严重的水平加速度、垂直加速度和波浪引起的高低超限。对于水加、垂加超限主要是因为线路是客货混用，超高设置难以同时满足高速和低速的要求所致；而对于钢轨的波浪型病害，调查发现轨道几何尺寸、道床（饱满密实）、钢轨材质等是其主要的影响因素。 　　对于道床，国外高速大致分外道碴轨道和板式轨道两种类型。除了日本国内部分线路采用板式轨道外，欧洲各国多采用道碴轨道。因此道碴问题主要是集中在颗粒级配、夯实程度、整体弹性等问题上。 　　对于轨枕，目前各国均采用钢筋（预应力）混凝土轨枕。但欧洲各国所采用的形式同我们有所不同。法国TGV干线上用的双块混凝土轨枕（5T型）。其主要参数是：每根重245kg，长2.4m，两端各有一个84cm的钢筋混凝土块，中间是金属连杆（用钢轨钢或角钢）。另外还有两块厚各为9cm的橡胶垫板。这种形式被德国、意大利、日本等采用。 　　就这种轨枕形式，和我国目前使用的潘得罗扣件Ⅲ型轨枕相比，欧洲各国的块型轨枕并没有多大优势。因为就高速轨道而言，轨道的稳定性非常重要。而我们现采用的轨枕在这一方面一点也不逊色。欧洲各国采用块式轨枕主要是从节约材料和维修轻便考虑。但应注意的是他们在钢轨和轨枕之间铺了一块厚9mm的肋型橡胶垫板以增加弹性。 　　1.2线路产生波浪型病害的原因 　　（1）钢轨的自然公差引起的前后高低 　　这种病害由钢轨出厂时公差引起，近几年由于检测设备的提高，钢轨的自然公差引起的前后高低基本上可以不予考虑。 　　（2）道床夯实不均匀，在重载货车下引起的钢轨前后高低病害。 　　（3）路基不均匀沉降引起的钢轨前后高低病害。 　　（4）钢轨和枕木间橡胶垫层老化、太薄或弹力不足引起。 　　（5）钢轨面上局部磨损引起的前后高低病害。 　　上述几点是钢轨波浪病害形成的主要原因。这种未经及时整治的前后高低病害（即使是未超限的前后高低病害）在列车高速行驶下（V＞160km/h）会迅速加剧（导致超限或更严重的病害事故）。并且这种前后高低引起的波浪病害的位置会随列车通过次数的增加在线路上前后移动。 　　2.对高速下钢轨波浪型病害的治理方法 　　曾经有技术人员建议采用局部退火（后再淬火），然后用机械强行调直的方法是不适宜的。因为现场退火、淬火，温度极难掌握。不均匀的钢轨淬火和机械调直会使钢轨产生局部磨损和强度衰减，且这种整治较难达到要求的效果。 　　对于较为严重轨面磨损下引起的波浪病害，其治理方法的主要原理是：通过人为调整轨下道碴的密实程度， 　　利用列车自身重量和冲击力将波浪病害矫正过来。其方法如下图1所示。 　　具体的波浪型病害治理方法如下： 　　（1）在病害区两端各设一组观测桩，如下图2所示。 　　（2）将病害区钢轨的锁定轨温、矫正施工时轨温、气温、病区位置（里程）、波长、波峰值、整治时间等搜集整理，并填入表内（表在附件一上）。 　　（3）选好整治的时间点（利用列车间隙或提前联系施工天窗点）。 　　（4）将人员、工具（地面测速仪、施工牌、防护人员等）提前进入现场。 　　（5）到点后，派人迅速利用观测桩对轨腰做好观测标记，并快速疏松和夯实事先划好的道碴区，同时要注意过渡区的夯实。 　　（6）插施工牌，使列车在40-60km/h的速度通过，并通过地面测速仪记录列车通过时的实际时速。 　　（7）第一列车通过后，快速测量病区轨面的前后高低值，并记录碾压后的效果。同时，利用观测桩观测波浪区是否前后移动。若波峰变化不大而波浪区前后移动，则说明列车时速过快，需在调整。 　　（8）重复记录第二列、第三列列车通过后的波峰碾压值。并根据情况适时调整病害区道碴夯实或疏松的程度和范围，直到将病害消除。通过观测桩记录钢轨最后的前后移动量。 　　（9）全面均匀的夯实病害区及前后各10m内的道碴，撤除施工牌，让列车全速行驶，并观测3--6列列车通过后，有无异常情况出现。 　　为了更好的现场施工及整治病害，应及时填写施工情况记录表，以方便核对与施工。另外对于数据的记录要客观、准确，并注意做好资料的记录与保存，以便于以后进行线路维修时查阅。 　　3.结束语 　　调整轨下道碴的密实程度，利用列车自身重量和冲击力整治波浪病害的方法，通过在各工务段的实际使用，证明该方法具有施工方便、操作简单、整治效果明显等特点。但不足之处是：整治后，在线路较远的地方波浪型病害又会逐渐发生。如何才可以将整个范围内的波浪型病害全部消灭，是今后波