隧道开挖中两种围护方式综合使用的探讨.pdfVIP

2011年8月第8期 城市道桥与防洪 管理施工 285 隧道开挖中两种围护方式综合使用的探讨 欧阳东 (宁波市规划设计研究院，浙江宁波315041) 摘要：该文以宁波火车南站地下车库连接隧道为例，探讨在复杂条件下隧道基坑围护设计碰到的一些问题及其对策，为同 类问题提供参考。 关键词：隧道；基坑围护；钻孔桩；SMW工法桩；宁波市 中图分类号：U455 文献标识码：B 文章编号：1009—7716(2011)08-0285-03 一8m。轨道盾构顶标高约一15m，轨道左右两线总 1 工程概况 宽约22m，每线盾构断面直径6．4m。 宁波火车南站位于市中心城区，宁波市计划 用2a时间将火车南站改造成为一座现代化的交 通枢纽，实现铁路、轻轨、公交以及大巴交通零换 乘。为了沟通火车南站与城市外围的交通，规划修 建一条连通机场快速路与火车南站的快速路—— 永达路。永达路大部分以隧道形式穿越城区，甬水 桥路隧道为永达路进入南站大巴车库的匝道隧道 (见图1)。隧道结构总宽10．45m，高9．45m。隧 道采用大开挖施工，地面标高约3．0m，其中一段 隧道在宁波市轨道2号线工程范围内，基坑开挖 深度约11m，宽度11．4m，基坑底标高最低处约 收稿日期：201l加4_26 作者简介：欧阳东(1976-)，男，湖北鄂州人。硕士，工程师，从 事桥梁工程设计工作。 田1 甬水桥路隧道与轨道隧道位置示意图 以保证在台后纵向方向上沉降均匀分布，减缓车 图2中：△1系搭板未端抬高引起的抛高； 辆驶下桥面时对路堤面层的冲击力。 △2系横坡增大引起的抛高，在L段内由标准段 2．5设置预抛高 横坡增加0．3％o～0．5％。。 由于工后沉降必然产生，在桥头设一定的预 3结语 抛高，来抵消一定量的工后沉降，从而不使桥头因 沉降而产生≥6％o的纵坡变化。具体做法是：抬高 桥头跳车的引发原因比较复杂，观点各不相 桥头搭板未端，作为抛高△l，用道路横坡增大产 同，笔者认为防止桥头跳车要做好两个方面工作： 生的路中抬高为抛高A2，用纵坡的坡度来接△l 一方面减小工后沉降，消除桥台和台后路堤的错 和△2(具体见图2所示)。 台和大于6％o纵坡变化，随着社会的发展，人们对 行车安全和舒适度也提出了更高的要求，这就要 求从勘察、设计、施工等方面着手，根据不同原因 提出合理的方案、合理的造价和合理工期，从源头 上控制桥头错台和纵坡突变。另一方面要加强日 常养护和超载车辆控制，在运营期内经常观测桥 头沉降，发现问题及时养护；依靠社会力量控制严 重超载的车辆上路，这也是防止桥头跳车最有效 和现实的措施。两个方面双管齐下，共同治理，定 图2桥头抛高示意图 能有效控制桥头跳车。 286 管理施工 城市道桥与防洪