汽车磁流变半主动悬架整车分姿态协调控制的探究.pdfVIP

董小闵等：汽车磁流变半主动悬架整车分姿态协调控制研究 汽车磁流变半主动悬架整车分姿态协调控制研究。 董小闵1，余 淼1，廖昌荣1，黄尚廉1，李祖枢2，陈伟民1 摘 要： 在推导考虑侧倾影响的整车动力学模型的 典的天棚控制、最优控制到智能控制如模糊控制、神经 基础上，将汽车行进中可能出现的运动姿态划分为8 网络控制不断地被应用于仿真研究[2’3]，但在实车路试 种，对每种运动姿态采用不同的控制策略，设计了分姿 中往往不能取得仿真中所预言的控制效果[4]。在前期 态协调控制的仿人智能控制器。进而通过道路试验来 工作中，重庆大学智能结构研究中心对一些半主动控 考查其性能，与原车相比较，磁流变半主动汽车的车身 制算法进行了大量的仿真和试验研究，发现仅采用一 垂直振动得到了降低，侧倾和俯仰运动得到了抑制，提 种半主动控制策略，难以取得好的综合效果，为了进一 高了车辆运行的平顺性能。 步提高磁流变半主动悬架的减振效果，本文将基于动 关键词： 磁流变半主动悬架：姿态协调；动觉智能图 觉智能图式的仿人智能控制理论[5]引入汽车半主动控 式；仿人智能控制 制中，视汽车为移动的机器人，将汽车运动姿态划分为 中图分类号： U463 文献标识码：A 8种。通过对汽车车身特征状态信息的提取，确定车 文章编号：1001-9731(2006)05-0793-03身的运动姿态。为使车身保持水平，提高平顺性能，对 每种运动姿态采用不同的控制策略，从而实现了对整 1 引 言 车分姿态协调控制，并通过道路试验研究来验证。 近年来，磁流变减振器因其响应快、耗能低、结构 2整车非线性动力学模型 简单而不断被应用于汽车工程，采用了磁流变技术的 高档轿车在国外已经面世[1]，而国内除在理论研究方 图1是7自由度车辆动力学模型，这里假设模型 面有一些基础，在应用研究方面却刚刚起步。磁流变 受到侧倾力矩M。，车身绕侧倾轴转动，在转动过程中 半主动悬架涉及的两项关键技术是执行器件的研制和 考虑由车身质量引起的转动惯量变化，不考虑俯仰转 控制策略的选取，在目前磁流变减振器已获得突破的 动惯量的变化及车辆的横摆运动，悬架具有线性刚度， 情况下，控制策略的选取是一个亟待解决的问题。磁 磁流变减振器的阻尼力由被动阻尼力和可调阻尼力组 流变半主动悬架是一个存在时滞与不确定因素的复杂 成，从而动力学方程可写作： 非线性动力学系统，控制策略的设计极富挑战性，从经 m。≥一FfI+F『r+F，I+F，， (1) (2) (3) Jy，茹=aFfI+aFf，一6F，l—bF。， m。flz。fl=一F,i—ktn(2。fI一2，f1)(4) ． (5) m。ffZuf，=一Ffr—k．f，(z。fr—z。f，) 毛“ m urIZ。，l=一F。I—k。，I(z。，l—zrrl) (6) m。Z。。=一F，。一是。(z。，，～2。) (7) z巾 其中： Ffl一一忌fI(翔一zu