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城市道路空间设计探讨——以天津市中心城区为例 刘荣 丘银英 【摘要】为了实现道路与沿线用地发展的良性互动，促进交通效率与城市活力的并重发展和 提高交通出行的安全性、舒适性和趣味性，提出道路空间设计方法。该方法将道路两侧建筑 或植物围合的完整区域一并纳入交通界面研究，在剖析道路空间的交通与场所功能、以及两 者互动关系的基础上，结合天津市的实践，从道路功能分类、绿化带、人行道、隔离设施、 路内停车等角度提出道路空间设计的具体要求。 【关键词】交通规划；道路空间设计；效率与活力；交通消费期待 1 引言 城市道路空间指各级城市道路两侧建筑或植物围合的连续区域。与道路红线空间的差别 在于，道路空间将道路红线外的绿化、建筑前庭空间和道路沿线业态一并纳入研究，有利于 通过绿化用地置换等策略改善道路交通出行环境、提高道路功能与沿线业态的相容性，为城 市道路效率与活力并重发展、提高交通出行者的空间归属感奠定基础。 道路空间设计将交通设计和街道景观设计相结合，道路交通界面的规划视角由红线空间 （即道路横断面）扩展至道路空间，更有利于贴近交通出行者对交通出行的消费期待（即消 费心理预期）的变化特征。道路、轨道交通和公共汽车等交通环境属于公共服务范畴，交通 出行者对交通服务的期待与其他商品消费心理相似，当城市经济社会处于较低发展水平时， 交通出行者对交通服务品质的消费期待往往仅限于人和物的快速移动；随着城市居民生活水 平的提高，人们将越来越关注交通出行环境的安全性、舒适性和趣味性等高级功能。与此相 应，城市道路空间分配将逐渐由效率导向模式发展到效率与活力并重模式，道路的场所功能 和人的出行感受将受到越来越多的关注。天津市中心城区道路交通规划设计手法在数十年间 的曲折演变或可一证。 2 天津市区道路空间的使用状况演进 天津市中心城区道路网的形成经历了一个漫长的过程。上世纪 80 年代以来，以历次重 大规划为时间节点，天津市中心城区道路网大致经历了历史路网利用、骨架路网拓展、结构 完善与内涵提升三个发展阶段。在这些发展时期，受城市社会经济发展水平、政治决策环境 和主导交通方式等因素影响，城市道路空间呈现出不同发展特点。 4.1 历史路网利用阶段（1986 年以前） 该时期是天津城市慢速发展时期，路网格局和道路横断面形式均呈现出非机动化的典型 特点。最初的方格状道路网基于天津卫城布局确定，到 19世纪初期，受多国租界分割影响， 城区道路狭窄、网络连通性差。此后，天津城市化进程缓慢、甚至一度停滞不前，至 1980 年代初城市建成用地仍主要集中在市内 6 区，人口密度达 2.1 万人/平方公里，用地紧张， 1    交通拥堵。城区机动车保有量仅为 3.35 万辆，居民主要出行方式为自行车和步行，分别占 出行总量的 44.6%和 42.6%，公交出行比例仅占 10.3%。城区道路空间窄小，平均宽度仅 10 米；道路断面以一块板为主，交通出行舒适性差，多数道路人行道很窄或没有人行道，机非 混流、人车混流情况突出[1]。 4.2 骨架路网拓展阶段（1986-2006） 天津市大规模的道路建设始于 1986 年。是年城市总体规划中确定了“三环十四射”的 中心城区主干路网结构，“三环”为内环、中环、外环，分别承担城市客运、客货混行及外 围过境货运组织功能，十四条射线分别与城市外部十四条对外公路连接。此后中心城区利用 近十年时间基本建成了“三环十四射”骨架路网，道路设施的整体供给能力全面提高，机动 车平均车速提高近 40%。建成道路断面形式注重机非分隔，尤其宽度 40 米以上主次干路均 采用三块板形式，有效改善了慢行交通出行环境和整体交通秩序。 2003 年前后，城市综合交通规划提出了“4 个2”（即两环、两横、两纵、两条联络线） 规划快速路网骨架，此后陆续建成多条快速路环、射线，给城市整体交通运营带来巨大变化， 并对城市空间结构和用地布局产生重要影响。城区机动车行程车速极大提高，城区对外出行 时空距离大大缩短，快速路沿线用地得以加快建设，城市空间加速向外拓展。同时期，城市 机动化进程也大幅加快，机动车保有量突破 100万辆，交通拥堵逐步显现，与人们对道路“更 宽、