珠三角铁路枢纽规划设计一体化初探（江门南站为例）.pdfVIP

珠三角铁路枢纽规划设计“一体化”初探 ——以江门南站、深圳北站、佛山西站、汕尾火车站等为例 陈建凯 高作刚 林涛 【摘要】珠三角迎来铁路大建设大发展时期，铁路功能主导的综合交通枢纽成为新时期重构 区域及城市空间竞争优势的重要依托。本文重点探讨了新时期铁路枢纽交通设施一体化及枢 纽与城市一体化的规划设计，并结合江门南站、深圳北站、佛山西站和汕尾火车站等设计实 践提出了相关建议。 【关键词】江门南站；铁路枢纽；一体化；规划设计；管理体制 1、引言 大型铁路枢纽不但具有区域功能，也具有城市功能，要处理好区域性与城市性的关系。 而枢纽规划建设涉及面广，专业多，涉及铁路、交通、市政、建筑等很多专业，仅交通接驳 方法就可能涉及轨道、长途汽车、公交、出租、小汽车等，需要整合各方强力统筹，国内深 圳北站等大枢纽的成功均证明了一体化规划设计的重要性。 由于体制原因，我国铁路综合交通枢纽一般分两部分，一部分为火车站站房及铁路设施， 其为铁路部门负责建设管理，另一部分为枢纽接驳设施及周边用地，其为地方政府建设管理。 两部分空间密不可分，但由于建设管理的不同主体往往造成枢纽功能组织割裂，如空间布置 松散，接驳换乘距离长、频繁层面转换、枢纽与周边整体开发分割等。 为破解铁路枢纽与城市交通，适应现代铁路枢纽建设的要求，国内很多铁路枢纽通过技 术和管理层面的一体化来解决。实施车站和接驳设施的一体化，提高枢纽本身的运行效率， 营造高效、畅达、人性的车站空间；实施枢纽与城市的一体化，带动城市发展，营造枢纽为 核心的城市公共空间和片区开发核心。 2 、交通设施一体化规划设计 2.1 一体化设计原则 （1）站场布局主要考虑铁路线路走向及其与城市的关系，可作为规划的前提条件，站 房宜设置在站场中央，可视具体情况有一定范围的摆动。 （2 ）广场一般结合站房设置，站场两侧均有站房时应该设置两个广场。站前广场与进 站口之间尽量避免有车辆穿行。 （3 ）尽可能将轨道交通引入枢纽，优先考虑将轨道站设置在客流集散的主广场一侧。 （4 ）公交站布置在最方便旅客使用的位置，布局不宜过于分散，上、落客区也不宜分 开设置，最宜将其布置在地面站前广场的一侧。 （5 ）出租车宜将上、落客区分开布置，落客区尽量接近进站口，新建车站常将其设置 在二层平台上，下车后直接进站；上客区尽量接近出站口，常设在地下一层，出站后即可乘 1 车离开。 （6 ）即停即走的社会车辆落客可与出租车一起组织，停车场宜在地下，即节省空间又 方便接站。 （7 ）大城市长途车站不宜与火车站布置在一起。一些与铁路接驳为主的长途线路应考 虑布置在枢纽内，可与公交枢纽结合布置，采用公交的运营模式。 （8 ）旅游大巴、非机动车等交通方式承担少量集散，可以规划在稍微偏远的地块，但 要做好旅客进出站的步行组织。 2.2 设施布局 （1）站场与站房 作为火车站综合交通枢纽最重要的交通设施，其他交通设施均应当以站场与站房为中心 布置，以方便进出站。因此其位置与形式很大程度决定了其他交通设施的布局。 目前，大多数站场位于地面，主要因其占地大，要求场地平整，而火车爬坡能力差，从 经济的角度将其设在地面。中小城市站房靠铁路站场一侧设置；大城市站房常在站场两侧设 置，并通过高架候车室将其连成一体，可增加候车面积、节约用地、缩短进站旅客步行距离。 在大城市火车站建设时应当优先考虑。 （2 ）站前广场 站房的自然延伸部分，不仅是车站景观与形象的载体；在交通组织中充当着重要的角色， 到站旅客均需经其进站；站前广场的缓冲作用使得进站客流秩序井然；在有意外情况发生时， 广场成为紧急疏散场地，可保证旅客安全，因此其是地位仅次于站场与站房。 图1 深圳北站 图2 佛山西站 （3 ）轨道接驳 大城市中轨道交通作用巨大，将城市轨道交通引入铁路枢纽是必要的，轨道站点多数位 于地下，也有位于二层或者地面的。在采用“高进地出”的客流组织时，位于地下的