道路勘测讲稿29-8-1道路平面交叉设计.docVIP

第8章 道路平面交叉设计 8.1 交叉口设计概述 道路与道路（或铁路）在同一平面上相交的地方称为平面交叉，又称为交叉口。 8.1.1 交叉口组成要素 1．交叉口范围 是指十字路口、丁字路口以及两条以上道路（人行道与车行道分开时指车行道）交叉时的交叉部分。一般是指把相交道路直线段的缘石线延长线或连线所包括的范围；若无缘石时，把车行道边线的延长线或连线所包括的范围。但从交通工程角度看，常把在人行横道线及转角缘石所围的范围看成为交叉口范围比较恰当，见图8.1.1所示。 2．交叉口的交叉道路 是与交叉口联结的道路在交叉口附近的路段。 3．交叉口驶入段与驶出段 是指在交叉口的交叉道路中，驶入交叉口的车辆行走的部分，为交叉口驶入段，驶出交叉口的车辆行车的部分为交叉口驶出段。 4．附加车道 在交叉口的交叉道路上，为车辆转弯及变速，而比路段部分多设置的转弯车道或变速车道。转弯车道是为左转弯车或右转弯车设置的专用车道。右转弯车道是为右转弯车设置的转弯专用车道，左转弯车道是为左转弯车辆减速、等待左转弯的机会、停留而设置的转弯专用车道。变速车道是加速车道与减速车道的总称。为使合流车辆加速到能安全合流的车速，给出的必要的合流距离而设置的车道，称加速车道；为使由高速的主交通流中减速分流出来的车辆，在不妨碍主流交通情况下达到安全减速的目的而设置的车道称减速车道。 5．导流路 主要是为非主流的左、右转弯交通行驶的车道。这种导流路有用缘石、路面标志线表示的独立的车道，也还有只在设计时考虑导流车道而在路面表面没有任何标迹的两种形式。 6．交通岛 为控制车辆行驶位置或为保护行人，在车道之间设置的岛状区域，在交叉口内，中央分车带或外侧分车带都认为是交通岛。交通岛一般设在交叉口的“死区”，即行车转迹走不到的范围。按其作用不同可分为方向岛、分隔岛、安全岛、中心岛等。方向岛又称导流岛是在交叉口为将交通流引导到规定路线，防止其无秩序地行驶为目的而设置的岛；分隔岛是把两股交通流分开为目的而设置的岛；安全岛是为行人横道安全而设置的岛；中心岛是设在交叉口中央，用来组织左转弯车辆和分隔对向车流的岛。 8.1.2 交叉口设计的基本要求和内容 1．基本要求 一是保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求。 二是正确设计交叉口立面，保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。 2．主要内容 正确选择交叉口的形式， 确定各组成部分的几何尺寸（包括行车道宽度、缘石转弯半径、绿带、交通岛等）； 进行交通组织，合理布置各种交通设施（包括交通讯号标志、行人横道线、公共交通停靠站等）； 验算交叉口行车视距，保证安全通视条件； 进行交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。 8.1.3 交叉口的类型及其适用范围 1．加铺转角式 交叉口用适当半径的圆曲线平顺连接相交道路的路基和路面，如图8.1.2所示。 此类交叉口形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小。适用于交通量小，车速低，转弯车辆少的三、四级公路或地方道路，若斜交不大时，也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。设计时主要解决合适的转角曲线半径和足够视距问题。 2．分道转弯式 通过设置导流岛、划分车道等措施，使单向右转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉，如图8.1.3所示。此类交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行能力都较高。适用于车速较高，转弯车辆较多的一般道路。设计时主要解决分道转弯半径、保证足够的视距和满足导流岛端部半径的要求。 3．扩宽路口式 为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。这种交叉可以单增右转或左转车道，也可以同时增设左、右转弯车道，如图8.1.4所示。此类交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。适用于交通量较大、转弯车辆较多的二级公路和城市主干路。设计时主要解决扩宽的车道数，同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。 4．环形交叉 在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘，如图8.1.5所示。 当多条道路相交，通过交叉口的交通量总数为500～3000辆/小时，左右转弯车辆较多，且地形较平坦时可考虑采用。在快速道路和交通量大的干线道路上、有大量非机动车和行人交通、位于斜坡较大地形以及桥头引道上均不宜采用。按规划需修建立体交叉处，近期可采用环形平面交叉作为过渡形式，并预留远期改建为立交的可能性。 8.1.4 交叉口的交通分析 进出交叉口的车辆，由于行驶方向的不同，车辆与车辆之间的交错方式也不相同，可能产生的交错点的性质也不一样。 同一行驶方向的车