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台当局如何推动电动汽车产业发展 　　对于电动汽车这一新的商机，台当局自然不肯落后。由于台湾地域狭小，南北距离只有约400多公里，人口密集，城市之间距离不远，公路发达，交通设施便利，对车辆的续航里程、车速及加速度要求都不高，非常适合发展电动汽车作为交通运输工具；而且岛内四季气候温和，无论使用化学电池或燃料电池，出现低温影响电池效率的机率都很低，还可以大幅降低都市空气污染以及噪音干扰。 　　最早提出发展电动汽车设想 　　实际上，早在20世纪70年代，为应对当时世界能源危机的影响，减少对进口石油的依赖，很多岛内专家学者都建议台当局研制电动车作为替代能源的交通工具。 　　这一想法很具有前瞻性。1973年7月，时任台湾“国科会主委”的徐贤修上任不久，即大刀阔斧地推动10项大型研究计划，其中便包括电动车研制计划，同时也是台当局首次组织实施的大型科技研发计划，台湾“经济部”与“交通部”共同参与该项计划，希望能开发出小型客货两用电动车的实用样车。 　　该计划分为两阶段，由新竹清华大学负责电动车的设计研制，唐荣汽车制造公司负责电动车的生产。1974年10月，由清华大学毛高文教授主持的电动车研究团队正式开始研发工作，包括车身、控制系统、电池三个部分。车身的研发主要是在结构材料部分。以往的汽车都是以金属材质打造，重量动辄数百公斤，为了节省电池的耗电量，必须尽量减轻车身的重量。研究团队经过艰苦努力，最后终于开发出使用复合材料玻璃纤维塑料作为电动车车体结构的技术，这也是台湾第一次开发出来以复合材料用作车身结构，具有非常重要的示范意义。 　　至于控制系统的研发也很不简单。车辆的运转是一套非常复杂的系统，要制作出控制绝对精准、绝对安全的车辆，对从事基本理论教学的学校教授而言是一项艰难挑战。然而清华大学动力机械工程学系教授不仅让前后200辆电动车穿梭于台湾的大街小巷，而且从来没有一辆车出过差错，从这一点就能证明这个控制系统的设计做得相当出色。 　　电池部分采用当时比较成熟且普遍使用的铅酸电池，研究的重点在于设法减轻电池重量、提高电池能量，这也是很困难的事。由清华大学化工系研究人员在两难之间寻求最佳的解答。 　　1974年10月，由清华大学20多位专家学者共同研制完成的“清华1号”电动车从新竹安全驶抵台北。其后，该研究团队以每次10辆或20辆的生产速度，在15年内一共生产了200辆各种大小车辆。这些电动车有的作为邮局、电信局的运输工具，也有的供清华大学在校区内使用。 　　由于是以产品为导向，研究团队的每一部分研发工作都环环相扣，因此一边生产试验型车辆上路，一边继续改进。可以说，每一辆车使用中的每一个过程，都成为改进下一辆车的重要依据。 　　电动车计划前后大约历时15年。最后是因为能源危机解除，再加上参与的教授各有其他研究课题，因此这个计划就逐渐停下来，无声无息地结束了。曾经参与研究的人，由于亲身体验了工程系统的运作，之后有的进入工业界，有的从事控制系统研究设计方面工作，为30年后台湾再次研发电动汽车打下重要基础。 　　重温旧梦 　　根据2010年台湾工研院产经研究中心（简称IEK）的一份报告，在台湾岛内使用电动汽车的能源效率与传统汽油车相比，可提升29%；估计2011―2016年可节省油费支出约12.9亿元新台币，至2030 年共可节省约1480亿元新台币。 　　该报告认为，台湾拥有资讯、通信、半导体、光电及精密机械加工等技术优势，能够生产包括底盘、车架、车体钣金件、轮毂、轮胎在内的各种汽车零部件及车载电子设备，从产业链上游至下游，布局相当完整，产品大批向海外出口，只是过去受限于缺乏整车结构设计及发动机引擎制造技术，没有自主知识产权和品牌，无法建立完整的汽车工业。如今机会来了，因为电动车并不需要传统的发动机引擎，而是采用电动机及电子智能控制系统，而这正是台湾制造业的强项。 　　台湾汽车电子联盟创办人、工研院机械研究所副所长王汉英指出：“过去，台湾从未真正打入全球汽车市场，也缺乏产业自主性。电动车的出现，汽车动力结构大转变，从引擎驱动变成电池和马达主控，等于大家都站在同一起跑线，给擅长机电的台湾产业一个百年难得的良机。” 　　台当局对此前景也充满期待。2010年4月，台湾“经济部”制定出台了《智慧电动车发展策略与行动方案》，提出要支持各类电动车科技研发项目，希望凭借着开发更安全、节能、舒适的智慧电动车，有机会经由创立自主整车品牌，带动零部件行销全球；到2013年共推动10个智慧电动车“先导运行计划”，计划让3000辆智慧电动车上路示范运行；到2016年自主研发关键零部件核心技术，培育全球前十大智慧电动车旗舰厂商，智慧电动车生产量超过6万辆（含外销1.5万辆），产值超过1200亿元新台币（包括整年约900亿元，零部件约300亿元），创