驼峰调车场尾部平面调车溜放线路应用普通减速顶调速系统地研究.pdfVIP

Z摘要】本文对驼峰调车场尾部平面调车速度溜放线路针 对尾部平面调车作业的特点、速度控制范围、线路条件采用普 通减速顶进行合理的布顶设计，实现对溜车的目的控制。 【关键词】调车场尾部调速系统研究 一、概述 我国编组站调车场尾部平面调车作业对溜放车辆的目的制 动，普遍都采用手闸制动或铁鞋制动，该作业方式既落后笨重 又不安全，调车人员的劳动强度大，效率低，也严重影响运输 生产，近几年来车站有关部门都强烈呼吁要改变这落后的作业 方式，采用先进的调逮设备，解放生产力。 目前在这方面的研究开发工作已有不少单位在进行中，比 较成功的方案是采用微机可控减速顶调速系统。这种调逮系统 也暴露出一些不足，主要表现在维修工作量及运营开支较大， 系统较复杂等。所以，我们经过大量的调查研究分析，认为可 以呆用普通减速顶组成殷道全减速顶调速系统来实现平面调车 作业，对溜放车辆速度实现目的制动的自动控制。这样，不仅 可节省大量投资，不需设置微机控制设备、铺设电缆等，而且 也可大大节省运营开支，便于日常生产管理。本课题的研究是 软件开发项目，主要是针对编组站调车场尾部平面调车作业的 特点，速度控制范围，线路条件和作业组织管理等进行合理的 布顶计算设计，实现对溜放车辆合理调速， 满足作业要求。 驼峰调车场尾部平面调车作业在车站调车作业组织中以编 ] 组列车为主，大列挂车转线作业占较大的比重，编组摘挂列车 牙譬小运转列车需采用溜放作业，但溜放的钩数辆数较少，尾部 作业区的控制长度较短，一般在200--300米范围，而且漕车入 线速度不高。根据调查，调车场尾部采用平面调车溜放时，一 般车辆溜放速度在10～15km／h范围内，实际现场作业中大多控 制在12km／h左右。 。 所以，根据上述的作业特点和作业条件，我一们研究采用普 通减速顶设计“段道全减速顶遁逮系统”具有其可能-睦。 二、 。硬道垒减速顶诲逮系统研究内容 2-1．绞苍条件 根据务道都发布的“铁路驼峰及蔼车场设计规范”的设计 标癌，驼毒谒车场黾部线路的纵折面一毅餐在向驼塔方向段道 内顶坡为1．5‰以上，长度在200m以上，是部岔区连接章出线 ☆j坡度面向谒车场在2．5‰以上，这给平面酒放调车怍业提供 了顺坡加速的条件，也具备了一定的分钧条件。而且采用“股 道垒?畿逮爱j嘎这系统”的调速裂式完全可适主上述条件实现对 ：皇车的宝簟黉动。 2—2，连碧条件 驼蜂强军场尾部的进路逛岔有电气集中控制和手扳道岔控 制两种方式，此两种控制方武对平面调车溜放钩车间隔要求有 所不同，电气集中控制的分钩间隔距离一般在20mlJ2上，手扳道 岔控制的分钩问隔距离一般在15m左右。电气集中控制方式允 2． 许平面调车溜放钩车可连续溜放三勾，手扳道岔控稍方式只能 单组溜放。无论采用哪种控制方式，溜放钩车的入线时走行时 阍与后续溜放钧车的时问差都比较充裕，若采用“股道全减速 菝调速系统，能否保证最后分路隔钩车的走行问隔的要求? 分析可知，股道头部设置减速顶顶群的减速区能正常调速而不 影响后续钩车的溜放作业。计算分析如下： 厂可—卜广1—_ 丽1丽刊 。 警冲标 L L 、笑=15km／h A=14m J司=20m L三q轴：10．4也 V笑=14km／h LB=14m A=80T Q 布顶距O，7m一对顶，E制=O．1吨·米 A车进入股道上减速顶区减速走完10m距离的过顶数为 14×4+4×4=72轮次则减速至V金=、／_互=玺亏等 、鹫=~／百丽【錾盈这里磊蒌耍j =v／订1j_霭=~／丽 =3．94m／s=14．2km／h 需用时间为： △t=14÷鱼