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铁路运营者的民事责任与事故的防控 于敏 中国社会科学院法学研究所 研究员 　　铁路轨道车辆是高速运输工具，铁路运输活动属异常危险活动，从事异常危险活动者被课以避免因自己的经营活动造成他人损害的高度的业务上的注意义务，负有赔偿因高度危险活动所造成损害的责任。这种责任，有些国家称之为严格责任，有些国家称之为无过失责任。近代最早的无过失责任立法就是关于铁路损害赔偿的法律(普鲁士铁路赔偿法)。该法的制定就是为了改变当时铁路轨道车辆造成他人人身伤害，铁路运输企业往往以自己无过失免责，使受害人得不到救济的不正常状况。一百多年之后的今天，恐怕任何国家都不再会允许铁路运输企业以自己无过失为理由免除轨道车辆的运行给他人造成损害的民事责任。 　　铁路轨道车辆的运行造成他人人身伤害时，无论受害人有无过失，铁路运输企业都应当赔偿，至于赔多赔少，是否适用过失相抵，是另外一个问题。责任没有道义上的。铁路轨道车辆的运行造成他人人身伤害，这分明是与损害的发生有关，是法律上的责任。若没有责任去做无偿的道义上的支付，社会经济秩序怎么维持，铁路运输企业如何经营? 　　各国对作为高速运输工具的铁路轨道车辆的运行造成的损害均适用严格责任，其目的就在于促使铁路运输企业积极履行自己业务上的注意义务，从根本上说是为了避免和减少损害的发生。法经济学的原理揭示了通过民事责任的负担抑制事故发生的机理：只有将损害赔偿的义务课给能够以最低社会成本避免损害发生者时，损害才会被最有效地抑制。自普鲁士铁路法以来，先进国家百余年的变化，充分验证了这一理论的正确性。今天，西方先进国家的铁路运输业已经看不到每年因轨道车辆的运行造成成千上万人死亡的现象了。 　　由铁路运输企业承担因其运营给他人造成损害的责任，并没有委屈企业。经营者在经营活动中获得利益，它就理所当然地应当对在其营利活动中给他人造成的损害负担赔偿责任。只从社会获得利益，将由自己获利活动带来的危险留给社会的行为是不能允许的。同时，对受害人，即使其有过失仍然要给予一定赔偿，也是基于这个道理。即受害人的过失可能基于经营者的过失。举例来说，有些地段的铁路线路和高速公路的隔离网反复被人扒开，这些人固然是违法，但迫使他们实施违法行为的，可能恰恰是经营者的过失。即经营者在规划设计时没有考虑到沿线居住者的需要，损害了他们的利益。而铁道线路的规划设计不考虑沿线生活在周边的居住生产、生活活动的便利是经营者业务上的一个极大失误，有些国家就法定经营者的这些业务上的注意义务，例如，日本《增进都市铁道等利便法施行规则》第15条(轨道事业的相关线路预测图)规定的线路预测图必须记载事项中的第6项就是沿线的人家分布状况。 　　一个国家之所以要制定民事上的侵权行为法，就是要通过责任负担机制促使企业避免失误(民事责任上称过失)，采取一切可能的措施减少损害的发生。在举证责任的分配上，异常危险活动造成损害时是由经营者负担的。这是因为，产业化大企业给他人造成损害的过失，有些可能是经营管理上的，有些可能是技术设施上的，还有些可能是在规划设计时就存在的等等，而经营者在这些方面存在的过失需由专业人员根据情况经过一定时间的勘察、测算和实验的过程方能得出结论，要受害人对此举证是强人所难，是不公平的。可笑的是，在我国，一发生铁路道口等的人身事故，经营者就立即根据行政法规举证事故是因受害人过失造成的，企业应当免责。而这种行为还常常得到某些专业法院的承认，这是非常可悲的。只要是司法者，他就应当牢记自己维护社会公平、公正的崇高使命，明确法律对异常危险活动适用举证责任倒置的原则，不是要经营者在发生损害时去证明受害人有过失，而是要其反证自己无过失。 　　在督促经营者履行自己业务上的注意义务方面，国家扮演着极其重要的角色。例如日本，国家制定有以铁道事业法及其施行规则、铁道营业法等数以几十计的法律、法令和政令等规范性法律文件，严格规定了铁路运输企业必须履行的业务上的注意义务。举其中一个关于人身安全的规定来看，《关于铁道技术上的基准令》第31条(防止进入线路内)规定：在有人进入线路之虞的场所，必须根据需要设置相当的防护设备，或者表示危险的警示(第1款)。尽管有前款规定，新干线除桥梁、隧道及其他人不能轻易进入的场所外，必须设置防护设备(第2款)。第32条(避难用设备等)规定：线路必须是在发生了事故的场合及其他紧急的场合想要避难的旅客能够安全步行的状态。但根据设施的状况，设置了相当的避难设备的场合，不在此限。 　　我国1979年及近年的一些有关处理铁路运行造成人身伤害事件的行政法规在根本指导方针上是存在问题的，依据这些规定处理轨道车辆的运行给他人造成人身伤害的案件，拘泥于那些行政法规的逻辑来解释民事责任的问题是不妥当的。国家不能再继续违背市场经济的客观规律，以损害法治国家建设为代价，去维护某一个行业在过时的计