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有粘结预应力体系在箱梁桥加固中的运用 吕船 山西省交通科学研究院 摘要：本文介绍了某箱梁桥采用有粘结预应力体系进行加固的设计与施工技术，为采用类似技术进行 桥梁加固的设计和施工提供参考。 关键词：有粘结预应力;箱梁;加固;设计;施工 梁底板有较多的横向贯通裂缝及发散型斜向短细裂缝，部分裂缝宽度超过0．3mm。通过现场观察分析认 为，该桥的承载能力已有一定程度的下降，且桥梁耐久性降低，需及时进行补强维修。 2、结构分析与维修设计 根据桥梁的病害情况，拟定三个补强方案进行比选，即粘贴补强钢板、体外预应力体系加固和有粘 结预应力体系。因该桥跨越一条主要的城市道路，需考虑加固后桥梁的外观，所以粘贴钢板方案被否定。 且预应力加固方案对主梁承载能力的补强效果也优于粘贴钢板方案。同样，为不影响桥梁的外观，体外 预应力方案只能在箱梁内实施。而该桥箱粱高度较低、横隔板较厚且该桥梁体未留检修孔，梁内设置预 应力施工难度大，对原桥结构的损伤也比较大。综合比较，决定采用有粘结预应力体系加固方案。 在加固设计中，首先对桥梁加固前后关键截面的抗力变化进行的计算和比较。主梁承载能力的分析 验算采用平面杆系有限元程序桥梁博士3．O计算：对第一联(第一跨至第四跨)进行了原桥验算，并对 第二跨～第四跨旌加预应力后结构受力情况进行了分析计算。整联共离散为64个单元，混凝土采用85 规范40号混凝土，钢筋采用II级钢筋。计算结果如下： 汽一超20级 原桥截面抗力 加固后截面抗力 截面说明 荷载组合效应 15单元 1．0×104KN．m1．31×104KN．m1．31×lOgaN．m第一跨正弯矩最大截面 一1．54×104KN．m 23单元 一1．36×10Ⅻ．m一1．54×104KN．m 1#墩顶截面 30单元 7．86×103KN．m1．09×104KN．m1．42×10锕．m 第二跨正弯矩最大截面 一1．23×104KN．In—1．44×101qN．m一1．44×104KN．m 37单元 2#墩顶截面 44单元 7．86×103KN．Inl-09×104KN．m1．42×IOKN．m第三跨正弯矩最大截面 51单元 一1．36×10‘KN．m—1．54×104KN．m—1．54×104KN．In3#墩顶截面 1．64×IOKN．m 58单元 9．39×103KN．Ill1．31×lOgaN．m 第四跨正弯矩最大截面 注：因第一跨截面特殊，本次加固未对第一跨施加预应力。 由表可见，施加预应力后第二跨～第四跨跨中截面抗力明显增加，荷载效应及负弯矩截面抗力未发 生变化。但根据正常使用阶段验算，施加预应力后，第二跨～第四跨截面底部钢筋拉应力明显减小，在 汽一超20级荷载水平作用下截面最大拉应力小于混凝土抗拉强度设计值，结构不出现裂缝；负弯矩处 结构抗力及车辆荷载效应未发生变化，但结构自重作用下截面上缘钢筋拉应力减小20MPa左右。 参考其它类似工程的加固经验并结合本桥的实际情况，确定该桥加固的预应力体系为： l、在第二跨至第十跨箱梁底板增设由j8．6的三股钢绞线，预应力筋采用小型千斤顶张拉，张拉控 制应力取838Mpa；2、采用．Ⅷ一l锚具锚固于固定在箱梁底板上的锚固支撑垫块上，锚固支撑垫块采用 钢结构形式，与梁体采用高强螺栓锚固；3、待预应力张拉完成后，在预应力筋和锚具范围内喷注6cm ×5cm钢丝网。 锚固支撑垫块的构造见下图： 146 蔓窒虚叠曼童童±薹煎量童 } l ， ／ ／ ， ／ c重¨ _