雷暴低空风切变引起长周期振动模拟.pdfVIP

雷暴低空风切变引起的长周期振动模拟 王永忠 (中国民航飞行学院空中交通管理系，广汉，618307) 提 要 本文介绍了用计算机和载人飞行模拟器研究雷暴低空风切变对飞机的长周期振动影响所取得的成果，提出典型 尺度大小的雷暴低空风切变是以最大的长周期振动频率激励飞机。为进一步研究这一现象，在假定的正弦风切变情 况下研究飞机的性能，对长周期振动频率以及在此频率值上下的正弦波风，从理论分析上和在载人飞行棋拟器上进 行了研究.结果表明:计算分析预测的飞行航迹变化范围并不完全与载人飞行模拟器研究的结果一致.本文给出了 这个问题的一些答案，并对必须进一步区别飞行棋拟m和计算机分析二者之间的差异概括地作了补充研究。 关键词:雷暴低空风切变 飞行航迹变坏参数 计算机模拟 载人飞行模拟器 飞行航线轨i1F长周期振动}--9 有几起飞行事故和严重的事故征候被公认为是由于飞机飞行正处于起飞和着陆阶段因遇到了 低空风切变而造成的((1)。以低空风切变为主要原因的最出名的飞行事故是1975年6月24日发生在 美国肯尼迪国际机场的东方::1:号航班波音727客机，它是在降落时遇到雷暴大风时坠毁，113人在 该次事故中丧生。 低空风切变是指高度在600m以下的风速和风向在空间或时间上的一种不均匀分布。强的风切 变常伴有冷、暖锋和雷暴单体的出现。Fujita和Caracena的分析揭示出，发生在美国肯尼迪国际 机场的东方66号航班的飞行事故的原因是飞机在进入由强的下沉气流和逆风一 顺风切变构成的下 击暴流单体时，被迫抬升到下滑线以上，紧接着又推到下滑线以下。尽管Fujita将事故归咎于强的 下沉气流，但McCarthy,Blick和Bensch,Frost和Crosby,Frost和Reddy以及Turkel和Frost 后来的研究则主要集中在固定操纵的飞机和飞行员操纵的飞机对纵向风切变的反应上，他们认为雷 暴型风切变的时间尺度可引起飞机产生长周期振动，由此认为风的纵向分量与下沉气流对飞机影响 的意义是等同的。与飞机空速有关的长周期振动的时间周期大约为38s(1.以70m/s的地速着陆(波 音727着陆时的地速近似为70m/s),38s内飞机飞行2.Am，这正好在雷暴单体或微下击暴流单体 的水平范围内。因此，飞机着陆时，有可能遇到接近飞机的长周期振动频率的雷暴下击暴流单体或 波状的逆风一顺风切变(如图1)[31.本文主要是:(1)利用三维飞机轨迹计算机程序(Turkel等 人的文章里有详细论述)分析研究飞机或飞行员通过风切变时的反应。这些风切变包括纵向正弦波、 S形波、1-cos垂直风、以及近似雷暴下击暴流单体中的风的各种频串和振幅的合成 (计算机程序和 载人飞行模拟器所固有):(2)假定在上述输入的风场模式下，通过比较计算机计算的结果与载人飞 行模拟器测最的结果，确定是否操纵系统计算机与飞机轨进程序相符。而为实际飞行提供依据。 日只 刁: :一阵丈- ra- 1一0‘.称 图1模拟的雷舞下击暴流单体的风模式 为了进行比较，定义了定t的飞行航进变坏参数，并确定了这些乡数在多大程度上可作为测且 飞机着陆过程中在通过正弦波风场时遇到了危险的飞行条件。这个正弦波风场是飞机通过雷暴单体 时伴随飞行的一种理想化风的模型。正弦波频率分别是飞机的长周期振动频率或这个频率的一半和 两倍]l’。 1 飞行航迹变坏参数 为了估计飞行航路上存在的风切变的严重程度，需要用一个定t的参数来描述飞机操纵系统的 反应。在本文中该参数被定义为飞行航迹变坏参数 (FPDP)。表1给出了飞行航迹变坏参数和空速偏 差。这里，标准高度 ((HP/HG)被选为飞行航迹变坏参数。其中，HP为飞机距地面的高度、HG为距 地面的下滑道高度。由于考虑高度偏差时低空比高空要严重的多的事实[s1，认为空速偏差就是空速 与参考值的偏差。但是，在飞行航迹和空速两个参数中，正的偏差与负的偏差要区别开来，以免这 两种误差相互抵消。 表1理想雷暴风切变中用于比较计算机棋拟与载人飞行模拟舒操纵性能的飞行航迹变坏参数