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内河(支流)航道建设投融资制度改革探讨 龙建文 内河航运是一种通过能力高、运载能力大，成本低，能耗低、污染少、占用土少、综合效益十分突 出的运输方式，在综合运输体系中有着不可替代的地位。随着我国社会经济的快速发展，内河航运 的优势日益显现，然而，内河航道基础设施相对比较落后的现状与水运发展需求间的矛盾也日益凸 现，加大对内河航道的建设力度已势在必行。 一、内河航道的建设投融资制度改革必要性 航道是基础性、前提性要素，航道的通航标准和实际通过能力，都决定并影响码头的设计标准 和吞吐能力，航道决定一个地区水路交通的水平和能力。 航道建设资金需求大，大规模航道建设需要大量的资金投入，这是内河航道建设能否顺利进行 的关键。尽管近年来已加大了对航道基础设施建设的投入，但资金不足的问题仍是困扰内河航道 发展的主要制约因素。为此，通过创新内河航道投融资体制、引入政府(包括省交通及航道主管部 门)资金以外的其他资本，扩大融资渠道来缓解航道建设资金不足的矛盾已经引起了广泛的关注， 并在近年来的内河航道建设实施中进行了一些的尝试。但是，如果航道建设投融资在制度层面上 不能有所突破，那么，内河航道仍将是综合运输体系中的“短板”这一局面不会有根本性的改变。因 此，内河航道的建设投融资制度改革迫在眉睫。 二、当前航道建设投融资的几种形式 1、国外的航道投融资形式(以内河运输发达的美国、德国为例)： 美国是内河运输发达的国家，每年用于民事航道工程建设的费用基本上都是由政府承担，很少 部分是来自于电力开发和水上娱乐的收益。 德国同样是内河运输非常发达的国家，德国的航道建设由联邦交通部门集中统一管理。航道 建设项目经联邦政府批准，建设资金主要有联邦政府和地方财政拨款，另外国家银行也给予无息贷 款。 2、我国的航道投融资的主要几种形式： (1)由国家或省级交通及航道主管部门承担建设工程的基本投资；或因市、县级地方政府或其 他有关部门要求而在原建设规模基础上扩大建设规模，其增加的资金由地方政府或相关部门承担； 这种形式是最常规采用的，主要在干线航道建设上采用。 (2)由国家或省航道部门、相关部门(如水利、公路、城建等)、地方政府按同比例出资联合进行 航道建设；一般在各行业间有共同建设需求的项目中采用。 (3)由国家或省航道部门和地方政府按约定的比例、且由航道部门承担较大出资比例对项目进 行拼盘投资；主要在航道建设与地方城乡建设结合较紧密的项目中采用。 (4)吸引社会资金(含民间资金)对航道建设项目进行投资；适用于地方上具有特殊运输需求或 ·R· 易于通过收费进行资金回笼的航道，在投资量大的重要航运枢纽项目上也采用。 (5)利用外资进行航道项目建设。浙江已引人外资进行航道改造，开了“四自航道”改造的先 河。(“四自”是指自行贷款、自行建设、自行收费、自行还贷。) 3、安徽省港航建设投融资模式 2006年，安徽省交通厅尝试水运投融资体制改革，通过整合原国有港航优良资产，组建了安徽 省港航建设投资集团公司，搭建了水运建设的融资平台。公司成立以来，已与多家商业银行签订合 作协议，吸引了银行、信托等金融机构参与安徽省境内的港口、航道、船闸等港航基础设施的建设投 资，有效提高了国有港航资产的投融资能力，三年来水运建设累计完成投资在6l亿元。 安徽省水运建设投资市场化运作以后，吸引了一部分社会资金向水运建设项目集聚。比如船 闸和航道建设，只要政府投入一部分资本金就可以吸引很多社会资金投资人股，参与建设，大大加 快了项目进程，如沙颍河阜阳船闸、耿楼船闸和淮河蚌埠复线船闸项目。投资1．8亿元的安庆石门 湖航道就由安徽省港航建设投资集团与各级地方政府和企业投资组建石门湖航道开发项目公司来 承担建设任务。 虽然安徽省港航投融资尝试取得一定成效，但是总体来看，因港航建设周期长、回报期长，银行 贷款还款能力弱，要更多的获得银行贷款有一定的难度，航道建设融资难依然是制约安徽内河水运 大发展的瓶颈问题。目前，安徽省水运建设资金来源结构比较单一，政府投入占有较大比重，而政 府投入毕竟有限，远不能满足航道发展的需要。 三、投融资目前存在的问题 资金到位问题始终是投融资体制改革应该关注的首要问题。航道基础设施建设投资相对较 大，而直接(能看得见)的经济效益相对较小，大家对航道建设产生的巨大的综合效益认同度虽然有 了改观但还不是很高；近年来，由于城乡各