西部交通基础设施发展状况及对区域经济影响.pdfVIP

维普资讯 2008年3月 西 安 邮 电 学 院 学 报 Mar．2008 第13卷 第2期 JOURNALOFXI’ANUNIVERSITYOFP0srANDTELECOMMUNICATIONS v_o1．13No．2 西部交通基础设施发展状况及对区域经济影响 吴天 hrf- (西北大学 经济管理学院，陕西 西安 710127) 摘要：改善交通基础设施状况是西部大开发的主要 目标之一。分析了西部交通基础设施发展的总体状况，并对各 省区情况及其相互差距进行了统计测算和静态比较分析，发现政策对西部交通设施的影响具有两面性。通过聚类 分析，归纳出当前西部省区交通基础设施发展状况的四种类型。最后分析了不同类型基础设施对西部的影响。 关键词：西部大开发 ；交通基础设施；地区差距 中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1007—3264(2008)02—0046—04 西部大开发于 1999年提出，考虑到政策影响的 也仍然在高等级公路上。总体而言，西部的铁路建 滞后性，将 2001年以后作为政策后阶段。重庆 1997 设仍待加强，公路结构趋于合理。 年成为直辖市，形成现在的行政格局，因此研究的起 点定为 1997年，将 1997--2000年作为政策前阶段。 2 西部十省区交通基础设施状况的差 因内蒙古和西藏在地理位置、资源结构等方面与其他 异分析 省区差别明显且经济联系程度小，本文分析的西部系 陕、甘、宁、新、青、云、贵、川、渝、桂十省区。 经过总体分析，现进一步研究各省区的情况，特 别是省区之间的差距变化情况。 1 西部交通基础设施发展的总体状况 2．1 西部十省区交通基础设施水平差距基本情况 为准确分析西部交通基础设施的发展情况，本 西部大开发的主要 目的是统筹区域发展，缩小 文均以人均水平作为衡量标准。西部交通基础设施 东西部差距。但同时也应注意西部的内部差距 ，重 在西部大开发后有 了明显 的改善。从 1997年到 视各省区的协调发展。 2006年，每万人铁路运营里程从 484．4米增长到 为分析政策的影响，所以要进行政策实施前后 661米，增幅达 36．5％。每万人高等级公路、一般等 的量化比较。由于交通设施既包括铁路，也包括不 级公路和等外公路的里程分别从649．1米、8130．4 同等级的公路，本文运用加权平均法②，得出各省区 米和 3211．3米增长到 2126．4米、14132．5米和 各年的情况。 16220．8米，增幅分别为 227．6％、73．8％和 405． 横向比较，1997年西部人均交通基础设施水平 1％。①铁路里程增幅最小，原因在于其投资规模大、 最高的是青海，其值为 1322．7，首位度为 1．58，最低 建设周期较长，短期内难以实现大幅度增长。公路 的是重庆，其值为 198．2，仅为青海的15％；2006年 方面，等外公路增幅最大，高等级公路次之，一般等 最高的仍是青海，其值为2240．9，首位度降为 1．28， 级公路最小，因为新农村建设中修建了大量的村级 最低的是四川，其值为544．6，为青海的24．3％。纵 公路，大城市之间主要修建高等级公路，今后投资的 向比较，原先基础设施水平较低的重庆和贵州十年 收稿 日期：2007一ll一05 作者简介：吴 睿(1983一)，男，安徽当涂人，西北大学经济管理学院硕士研究生。 ①根据 1998、2007年 《中国统计年鉴》计算。 ② 根据网络数据和咨询业内人士，铁路、高速公路 、一级、二级、一般等级和等外公路的每公里建设成本分别约为3000万、 5000万、2000万、500万，200万