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“劝君更尽一杯酒，西出阳关无险阻”—支线机为乌鲁木齐枢纽牵线搭桥 邱连中 中国民航管理干部学院教授；中国民航企业管理研究基地首席研究员 谢立 中国民航管理干部学院副教授 2007年9月 支线机为乌鲁木齐枢纽牵线搭桥 新疆是中国支线航空的“绿洲” 乌鲁木齐是天然的支线枢纽 “重兴丝路”是西部航空腾飞的机遇 大型支线机为新疆鸣响昔日繁华的“驼铃声” （一）新疆是中国支线航空的“绿洲” “春风先度玉门关”- 新疆市场的三大特点 在西方，长期以来支线航空盈利率远远超过干线航空，但中国支线却大面积亏损，根本原因是市场特点的不同。相形之下，新疆市场既不同于东南沿海的主体航空市场，也同其他西部、西南市场有别,发展支线航空得天独厚。 航线偏长 市场较薄 季节性强 （一）新疆是中国支线航空的“绿洲” 航线偏长。 新疆疆内虽有短航线， 但也有超过1300公里的乌喀线、乌和线，平均航程比其他省/区内的支线长。加上周边支线（兰州，西宁，敦煌，银川），平均航程比美国支线的平均航程还要长近二百公里。 （一）新疆是中国支线航空的“绿洲” 中国支线亏损的一个主要原因是因为地面竞争激烈，短航程收益过低，新疆支线长是一个有利条件。 （一）新疆是中国支线航空的“绿洲” 市场较薄 疆内/周边市场的航班人数只及全国平均数的三分之二。 （一）新疆是中国支线航空的“绿洲” 瘦薄市场的经济效益往往取决于机型。从04与07年公布的航班数据比较，可明显看出： 窄体机中小座级的A320/B737频率大幅度增长；而大座级的B757频率减少，窄体机的平均座位数减少10.5个； 宽体机频率减少； 支线机的座级增大由70座ATR替代40座ATR以提高经济效益。 （一）新疆是中国支线航空的“绿洲” 季节性强 新疆市场的季节性之强，全国罕见。新疆运量旺月与淡月之比为2.74，几乎是全国平均数1.5的一倍。 （一）新疆是中国支线航空的“绿洲” 在新疆市场运作的航空公司要提高经济效益，机型的选择上需充分考虑新疆的这三个特点，使之有足够市场适应能力： 航距要较长：既能飞疆内，又能飞疆外； 座级要低于干线机； 淡季时疆内/周边线仍能保持一定频率，不至于一嚗十寒。淡旺季的频率相差太大，会助长需求的季节性波动（见下图）。 既要飞枢纽航线，以增加航班密度和中转机会，又要飞点到点航线。美西南以B737起家，就是因为737是当时座级最小的喷气机。目前低成本航空公司和传统航空公司，都将目光转向座级更小，但单位成本与737接近的大型支线喷气机（蓝色喷气-Jetblue、加航、合众国航-US Airway等） 单位成本要较低，既能适应商务市场， 又能适应旅游市场。 （一）新疆是中国支线航空的“绿洲” （一）新疆是中国支线航空的“绿洲” “东风不与周郎便” — 现在运作的机型不能适应新疆市场的特点与市场化趋势 除了夏季高峰期有747/777/767/340等宽体机，各航空公司在新疆市场都用干线窄体机和ATR支线机： 主力机型B757偏大 B757是座级最大的波音窄体机。单位成本很低，用于飞市场规模较大，进出疆的三大主线-URC-北京/上海/广州-很合适，但飞疆内/周边线则座级过大，既影响了载客率（见下图），又有损于航班密度； 在新航一家独飞时，机型大，频率低的矛盾不突出。随着海航，国航，东航，上航入疆，频率上的竞争会越演越烈。 （一）新疆是中国支线航空的“绿洲” （一）新疆是中国支线航空的“绿洲” ATR72的座级比较适合疆内市场，但航距局限性大，成本劣势明显 ATR航距在900公里以内，不能飞URC-KHG/HTN等疆内线，更不能飞URC-LHG/XNN/INC等周边瘦线； 即便在有效航距内，螺旋桨飞机的航速慢，一旦超过400公里，其经济性能就不如喷气机，特别是相同座级的支线喷气机。根据西方航空公司经验，只有在200英里（320公里）以内的航线，才适合螺旋桨飞机运作。新航的成本数据也证实了这一点（见下图）。 （一）新疆是中国支线航空的“绿洲” （一）新疆是中国支线航空的“绿洲” 海航道尼尔328进疆，用的是支线喷气机，速度虽然快了一点，但飞机座级太小，单位成本高，而且航距不够长，战略与武器不匹配：关公舞长枪，使不出拖刀计也。 阿基米德有一句名言：给我一个支点，我可以把地球撬起来。 新疆支线航空、旅游事业和总体经济未来的发展杠杆也需要一个恰到好处的支点，那就是适合新疆市场特点的支线飞机。 （二）乌鲁木齐是天然的支线枢纽 缺乏枢纽支持是中国支线航空发展缓慢原因之一 美国80%的支线航班都是枢纽航班； 中国的三大枢纽机场时刻紧缺，西部地区的支线航班要飞北京枢纽，犹如进京赶考，不亚于“蜀道之难”。 “条条大道通罗马”是新疆航线的特点，URC自然而然的成为进出疆的门户 由于新疆的