超燃冲压发动机凹腔燃烧室特性实验的研究.pdfVIP

第七届全国实验流体力学学术会议 超燃冲压发动机凹腔 燃烧室特性实验研究 顾洪斌陈立红张新字 (中国科学院力学研究所北京北四环西路15号100086) [摘要】本文采用试验研究的方法，研究以凹腔为燃烧室基本结构的侧壁压缩模型发动机和三面压缩模 型发动机在自由射流风洞中的性能，试验主要测量发动机的壁面压力和发动机整体的推力和阻力。另 外对两种结构的凹腔与发动机性能的关系进行了研究，试验结果表明支板与凹腔的一体化在合理配置 燃科分布情况下可咀较好的发动机性能． [关键词】超燃冲压发动机凹腔支板 1．引言 超燃冲压发动机燃烧室是发动机中的关键部件，燃烧室的燃烧特性是燃烧室的关键 性能，以凹腔为稳焰结构，以煤油为燃料的燃烧室已经研究了很多年…，美国的研究主 要集中在与军方有关的研究机构，其最新进展在最近几年都不明确，公开的只是在进行 X51的研究，但其细节并不知道，法国的研究在碳氢燃料的裂解特性以及燃料的化学反 应机理方面的工作非常突出。1。 俞刚对凹腔结构在燃烧室中的燃烧特性的研究中获得较高燃烧效率的燃烧室结构 和燃料分布的设计原理”1。美国空军Gruber对凹腔的稳焰机理以及燃料在凹腔中的布局 以及燃料混合的问题的研究有助于帮助设计燃烧室的凹腔结构……。张新宇在凹腔与支 板一体化燃烧室结构的研究中获得跟商稳定性和较高性能的燃烧室设计方案…。 由于发动机中进口流场是非均匀，存在很多涡和粘性底层，而目前的研究大部分是 在均匀进口流场条件下得到的，与真实情况有差异。在燃烧室设计中采用的凹腔结构以 及它的特性目前还没有详细的文献和研究结果。而本次研究中主要针对两种不同的进气 道结构研究凹腔结构特性的变化的影响，见图l和图2，凹腔结构目前仅研究了两种结 构的凹腔，一种是8mm深度，另一种是12mm深度。 2．实验设备和模型 本次研究的进气道模型采用的侧壁压缩角度是9。，侧壁前缘46。后掠．侧壁面垂 直于底面，唇口位于肩部，也就是侧壁收缩的尽头．距进气道顶板前缘475mm，收缩比 7，采用中心支板提高进气道收缩比。设计进口工况为马赫数5．8，总温1800K，静压3KPa， 简称SCM01。 168 第七届全国实验流体力学学术会议 而三面压缩模型采用的项面两段压缩，起始是7。．第二段是12。，而侧面是4。， 收缩比5．83。 实验在中科院力学研究所的高焓自由射流设备上进行，它的来流马赫数5．8，总压 5MPa，总温2000K，压力测量系统采用PSl8400系统，测量精度0．05％。 试验模型见图l和表1，模型使用支板为燕尾型尾部．支板侧壁和尾缘中心有燃料 射流孔，孔与壁面垂直。 凹腔前壁面布置燃料射流孔和引导氢射流 图1侧面压缩模型SCM01 图2三面压缩模型MCM01 3．实验结果分析 在大量试验中发现，燃料注入与凹腔结构布局是非常重要的耦合参数，产生影响的 原因主要有两个方面。一是局部地区的燃料当量存在一个域，这个域的范围与燃料的特 性有关，也与来流和射流方式有关系，液体碳氢燃料无法在短距离内实现充分的混合， 其燃烧方式可能还有部分是液滴燃烧方式，但它们无疑都存在稳定着火范围，因为燃料 布局关系到局部地区的燃料和空气比例，例如对于凹腔内由于新鲜空气的卷吸量是有限 制的，燃料的驻留时间也是一定的，因此凹腔前的燃料的当量是不能太大的；另外一个 原因就是燃烧后的流场变化引起稳定火焰结构特性的改变对燃烧的影响，目前这一原因 还需要进一步的研究。强回流结构如支板引起的回流区在稳定火焰中具有更宽的工作范 围，这一点在亚声速流动中研究得也很充分。这在图3a中显示的在支板注入燃料时不 同凹腔深度的发动机沿程压力分布的差别，可以看到压力分布的差别不大，其压力峰值 交错是因为波系的不同造成的。而从图3b的侧壁面压力可以看出差别非常明显．12mm 169 第七届全国实验流体力学学术会议 凹腔可以获得比较稳定的燃烧．而8mm凹腔不能够获得好的