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论欧盟航空碳税的新动向及其对策1 　　摘 要：航空碳税是欧盟首次采取的针对气候变化的单边行为。作为一项国际法规制下的全球性议题，引起了世界范围内诸多的关注。自第38届国际航空组织（ICAO）大会达成建立全球性的航空减排框架协议，否决欧盟单边碳税行动以来，欧盟一直未放弃实施其单边征收航空碳税的行为。迫于ICAO和他国的压力，欧盟作出遵循stop the clock（停表）的决定并确定在与欧洲经济区（EEA）有关的区域征收航空航空碳税。基于这一行为既不符合共同但有区别的责任原则，又制约发展中国家的发展权，美、中等国纷纷要求欧盟不得违反ICAO相关决议，要求其应在ICAO相关决议下完成航空减排义务。面对这一举措，中国应当积极致力于以政策和法律为保障的碳排放相关制度的建立与完善，扩大在气候变化中的主动权，更好的促进碳资源配置，达到环境保护的目的。 　　关键词：航空碳税 环境保护 欧洲 经济区 　　碳税是世界经济和国际贸易发展到一定阶段的产物，它是基于“总量与交易”（Cap and Trade）制度，在温室气体排放量达到一定门槛数量时征收的环境保护税。21世纪的国际社会存在诸多的环境困扰，碳税的征收在一定程度上有助于全球碳排放量的控制和环境的保护。自欧盟于2008年11月正式通过2008/101/EC号指令并规定将航空业纳入欧盟碳排放交易机制（EU ETS）中到2013年4月欧洲议会和欧盟理事会通过暂停对非欧盟国际航班征收碳税的决定以来，得到了国际社会对于航空碳税不同程度的关注。这种单边征收航空碳税行动，遭到国际社会的强烈反对和坚决抵制。 [1] 　　一、欧盟航空碳税的新动向 　　在2013年10月4日闭幕的国际航空组织第38届大会上，成员国接受成员国统一达成为国际航空发展的以市场为基础的措施协议（以下简称MBM），首次达成了建立全球性的航空减排框架协议，这种以市场为基础的措施协议对航空运输和应对全球气候变化中的多边主义而言，具有历史性的里程碑意义。此次大会决定在2016年报告并于2020年正式实施以全球市场为基础的措施。决议同时指出，任何成员国在设计新的或者实施现有的MBM时，需要与其他国际进行多边或双边的建设性的磋商和谈判，以便达成协议。这主要是针对欧盟单方面决定将航空业纳入EU-ETS征收碳税并要求批准其单边的碳排放效益体系的行为，它虽没有明确禁止欧盟将ETS使用于国际航班的排放，但指出根据欧盟现行法，航空碳税不可能暂停至2020年，同时表示欧盟应采取的法律和政治行动还需要研究。[2] 　　同年10月16日，欧盟委员会向欧洲议会和理事会提交了关于欧盟航空碳排放交易指令的相关修正案，欧委会在此议案中表示，为了通过成功实施ICAO的相关决议建立全球性的MBM并促进成员的发展，从2014年1月1日起，在欧洲经济区内机场起飞和降落的航班仍会被征收碳税，不属于欧洲经济区的飞至或飞经的第三国的航班不适用于EU-ETS。在2020年全球性的基于市场的措施实施前，部分飞离或飞至欧洲经济区外的将会被免除区域外的碳税征收。这忽视了ICAO大会关于“实施市场措施必须与谈过通过双边或多边协商达成协议”的决议，也是欧盟继续坚持单边减排措施的体现。在未经其母国政府同意的情形下，欧盟仍然将国际航班在EEA区域内排放纳入其ETS的行为受到国际航空业的反对。欧洲航空公司协会（AEA）认为.将国际航班纳入ETS毫无意义，有损统一减排目标，ERA仍然要求整体暂停实施EU-ETS，待2016年后再做决定。面对越来越多的国家或组织的反对，欧委会于10月24日表示，欧盟将遵守ICAO的决议，就议案将国际航班在EEA领域内排放纳入EU-ETS一事与第三国进行协商，但是欧委会官员认为，ICAO决议并非禁止在未达成协议的情形下实施MBM，这主要取决于美国等大国的态度。 　　2014年4月30 日，欧盟指出，会为了2013-2016年的目标来修订欧盟排放交易体系指令，并指出它会遵循2013年4月“stop the clock（停表） ”的决定，以促进在2013年ICAO大会中采取全球行动的进程。欧盟表示，这种规定是一种合法行为，它是适用于所有成员国的法律，同时具有强制力可直接适用。成员国要在不违背此规定的前提下调整其现有国内法。明确指出了2013年1月至2016年12月31日被欧盟航空碳排放交易体制覆盖的航班。同时，指出EEA与EEA以外的国家与领土之间的航班和非欧盟成员国与到达或离经EEA最外层区域的航班将排除于EU-ETS的制约。[3] 　　二、中美对欧盟继续征收航空碳税的态度 　　1.美国 　　美国作为国际气候问题谈判的主要参与者和温室气体排放量最大的发达国家，一直通过其相关国内法的制定对全球气候发挥着重要影响。自欧盟将航空业纳入EU-ETS并征收航空碳税