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缸内活化热氛围对柴油机燃烧与排放特性的影响 吕兴才* 吉丽斌 马骏骏 黄 震 （上海交通大学动力机械及工程教育部重点实验室 上海，200240） 摘要：在单缸发动机上研究了缸内活化热氛围对柴油机燃烧和排放的影响。采用气口喷射正庚烷形成 稀薄均匀混合气，利用其低温和高温化学反应释放的热量和生成的活性基团在柴油喷入汽缸前创造活 化热氛围，研究了活化热氛围强度对直喷柴油燃烧和排放的影响。研究发现：随着正庚烷比例的增加， 活化热氛围强度增大，显著影响着随后喷入柴油的燃烧和排放。随着热氛围强度的增加，柴油扩散燃 烧着火时刻略有提前，最大放热率却明显降低，大负荷下的 NOx 和烟度排放显著降低；然而活化热氛 围强度超过某一临界点后，NOx 抑制效果开始减弱并单调升高，而烟度排放开始升高到极大值后再次开 始降低。综合各个负荷下的排放，热氛围强度不适宜过强，在本文试验条件下，20%～30%之间最佳。 关键词：柴油机；正庚烷；活化热氛围；燃烧；排放 1. 前言 最近十年，新一代内燃机燃烧模式—均质充量压缩着火（HCCI）燃烧正受到越来越广泛的关注 。 HCCI 燃烧的显著特点是“均匀稀薄混合气压缩自燃”，它具有很低的 NOx 排放和几乎没有碳烟，同时 热效率与传统的直喷式柴油机相当。HCCI 燃烧最早是在八十年代初期就提出，随着车辆和发动机需要 面对越来越严格的排放法规以及全球的能源问题，HCCI 燃烧直到九十年代中期才开始受到重视，并首 先在柴油机上得到研究。 日本的New ACE 公司的PREDIC 燃烧系统[1]、法国石油公司的NADI 系统[2]、以及NISSAN 提出的 MK 燃烧系统[3]，通过油束之间的碰撞以及油束和空气之间的强烈混合来形成均匀混合气。随着共轨 控制技术的发展，采用多次喷射来制备混合气成为可能。瑞典Helmatel[4]、天津大学的Su[5]等先后 采用共轨多次喷射来制备混合气，并研究了喷射次数、喷射间隔、油量分布等参数对柴油 HCCI 燃烧的 影响；Shi 提出了基于共轨系统的进气上止点和压缩上止点分别喷油的柴油 HCCI 模式[6]；丰田公司 在UNIBUS 系统上采用由一次早结合一次主喷的方式来实现柴油HCCI 燃烧[7]。此外，在进气管喷入部 分燃料，然后在上止点附近喷入大部分柴油的分层HCCI 燃烧也得到了不少的研究。 尽管柴油 HCCI 燃烧具有明显降低 NOx 和 PM 排放的效果，由于柴油燃料的低挥发性和容易自燃着 火的特性，因此柴油燃料的 HCCI 燃烧关键在于均匀混合气的形成及其燃烧控制。众所周知，正庚烷燃 料在压缩过程中容易发生低温和高温两阶段放热反应，并产生大量的活性基团。为此，本文在进气管 喷入一定量的正庚烷，从而在进气和压缩行程在缸内形成均匀稀薄的燃料/空气混合气；然后在上止点 前喷入柴油。试图通过正庚烷反应生成的热量和释放的活性基团，来促进直喷燃料的蒸发并影响和控 制主喷柴油的着火和燃烧。在试验中，通过改变气口喷射的正庚烷流量来控制缸内的活化热氛围强度， 进而评价其对发动机燃烧和排放的影响。此外，还研究了在缸内活化热氛围条件不变（气口喷射正庚 基金项目：教育部博士点基金（20070248112）、国家973 基础研究（2007CB210007）资助项目 联系作者：吕兴才，博士，副教授，主要从事内燃机燃烧与排放控制以及新型替代能源的研究。Email: lyuxc@sjtu.edu.cn 1 烷量固定）的条件下，直喷柴油的供油时刻对发动机的影响。 2. 试验系统和试验方法 试验发动机为单缸直喷式柴油机，发动机的基本参数见表 1。正庚烷通过安装在进气口处的电控低 压喷嘴供给，喷射时刻和喷射量由电控单元控制，在本试验中正庚烷喷射时刻固定在 2850CA BTDC。碳 氢（HC）、CO、NOx 通过气体分析仪进行测量。烟度采用AVL 439 进行测量。不失一般性，本文所有试 验是在固定转速—1800r/min 下进行。 表1 试验发动机的主要结构参数 缸径×行程 98×105 压缩比 18.5：1 排量（L）