LMS+QTV+通道在变速箱rattle+测试应用.pdfVIP

LMS QTV 通道在变速箱rattle 测试中的应用 潘甫生 常辉 邓晓龙 （奇瑞汽车股份有限公司 发动机工程研究院，安徽，芜湖，241006） 摘要：介绍了变速箱rattle 噪声的产生机理和影响因素，使用离合器从动盘式扭转减震器和双质量飞轮对传动 系统的影响。详细介绍了LMS_QTV 通道的原理，通过实际案例测试对比了扭转减震器和双质量飞轮对传动 系统扭振的衰减效果。 关键词：QTV 传动系统 变速箱 rattle 噪声 0 概述 随着客户对整车舒适性的要求越来越高，汽车生产商在整车NVH 性能方面正面临着严峻的挑战。近年来， 发动机的动力性能不断提高，缸内平均有效压力持续增大，发动机输出扭矩波动和转速波动也随之增大，而 对于手动变速箱来说，由于离合器式扭转减震器的衰减能力限制，导致发动机输入到变速箱的扭矩波动也变 得越来越大，变速箱往往会产生明显的齿轮敲击噪声（gear rattle ），变速箱噪声逐渐凸显出来并引起客户的抱 怨。采用双质量飞轮在很多情况下是必须考虑的选择。 要解决变速箱rattle 噪声问题，需要匹配合适的离合器刚度、阻尼，或者对双质量飞轮的转动惯量、刚度、 阻尼等特性进行全面测试和评价。采用LMS QTV 测试通道，可准确地测试和分析离合器或双质量飞轮对发 动机扭振衰减效果，并根据测试结果提供优化的方向。 1 传动系统介绍 乘用车多采用前置前驱的驱动方式，由于整个动力传动链相对于前置后驱短，所以产生的NVH 问题也相 对较少，主要是变速箱的gear rattle 噪声。在车辆行驶过程中，加速和滑行过程较宽的转速范围内都可能产生 rattle 噪声，严重影响了车内声品质和乘坐舒适性。 发动机的输出的扭矩波动和转速波动越来越大，尤其对于燃烧粗暴的柴油机，扭矩波动的产生的激励会 更大。对于手动变速箱来说，由于自由运转的齿轮对之间存在的背隙，受主动轴的转速波动的激励，当从动 齿轮的角加速度大到产生的惯性力大于驱动力矩时，就产生了冲击，从而产生宽频打齿噪声，频率范围一般 在 500Hz~8000Hz 。由于一般带离合器的传动系统的共振转速范围在 1000rpm~2000rpm 内，加速时当发动机 转速经过传动系统的固有频率对应的转速范围时，车内便会听到变速箱的打齿噪声。变速箱rattle 噪声的主要 影响参数有：激励力大小、背隙、自由齿轮惯量大小等。 为了控制汽车动力传动系统的扭振和由此而产生的扭振噪声，广泛采用的是离合器从动盘式扭振减振器。 离合器从动盘式扭振减振器是在发动机与传动系的接合部引入一个低刚度环节，从而调节动力传动系统的扭 振固有特性，减震器的阻尼器增加了传动系统的扭振阻尼，可减小扭振共振响应振幅。由于离合器从动盘式 扭振减振器的工作扭角小(一般10度～20度)，故其扭转刚度大，致使减振器隔振效果差，尤其在发动机低速共 振转速范围时隔离效果差，共振主要依靠采用合适的阻尼来衰减。 双质量飞轮的使用可大大改善这一现象，双质量飞轮相当于一个机械式低通滤波器，能够将发动机曲轴 输出端的扭转振动滤掉，以消除对传动系的扭振激励，在发动机工作转速范围内，不再出现扭转共振。双质 量飞轮将轴系振动幅度的峰值转速从 1000rpm~2000rpm 降到怠速以下300~500rpm 左右。另外，飞轮第二质 量使变速箱输入轴工作更稳定，齿轮敲击声(gear rattle)一般不再出现。 2 QTV 结构原理 与LMS SCADAS III的其它模块相同，LMS QTV通道由两个模块组成。其电压输入调理模块，确保100kHz 的模拟信号带宽，用于对输入转速信号的调理、放大或衰减，以保证其SP 90模数转换模块正确地采集数据。 过零检测和rpm变化量的计算，则是通过一个高性能的数字信号处理器（DSP ）在数字域内实现。QTV的结构 原理图如图1所示。它说明了QTV如何将模拟式转速信号转换为高精度、宽频带的rpm变化量。图中只给出一 个通道的框图，实际上，一个QTV模块有四个通道，能同时对旋转件四个不同部位的扭振信号进行测量分析。 图1 QTV结构原理图 含有扭振信息的转速信号，先馈入一个带宽很宽的模拟式调理电路，该电路可选择适当的放大或衰减因 子。必要时，还可插入一高通滤波电路，但一般情况下，不推荐这样做，因为会引起相位失真和不希望的瞬 态响应。抗混滤波器和24 bit 、204.8 kHz 采样