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俄罗斯地铁建设经验考察 中国工程院 钱七虎 M 俄罗斯地铁建设经验考察 （1）车站分离在每条线上的换乘枢纽 分离行驶：这类换乘行驶的缺点：大量的转乘设施；很长的换乘时间(例如北京复兴门地铁枢纽)，按统计在该类枢纽上乘客换乘要花费3分钟到7分钟；占用较大的城市地下面积，约为1万平方米到7万平方米，尚未考虑用于电动梯隧道和站厅面积。 平行式 扇 形 三角形 四边形 M 俄罗斯地铁建设经验考察 并行行驶 并行行驶：优点：顺路方向，乘客只要穿过站台，花费10-20秒就可完成换乘。反向换乘(据统计，反向换乘占该枢纽乘客的25%--30%)，由穿过在站台中央或站端的过道来完成，约花费60-90秒。占地下空间面积较少，约1万平方米。 M 俄罗斯地铁建设经验考察 （2）联合换乘枢纽 五跨园柱形、站台设在同一水平上的双线换乘联合枢纽(图9)。 优点：节省换乘时间；顺向穿过站台，反向通过站端的横断空间，车站紧凑，所占地下空间面积约为9千平方米。 缺点：施工复杂，施工时可能引起较大的地面沉陷。若有异型盾构，则不然。 M 俄罗斯地铁建设经验考察 （2）联合换乘枢纽 整体式钢筋砼建造的、联合双层双线不并行行驶换乘枢纽（图10）。 该类枢纽是一系列欧洲城市老地铁线特有的，占地面积少。由于每一条线的双向轨在同一水平上，因此，这类枢纽的顺向换乘都需要2-3分钟，反向换乘更困难，都要求配置在基本截面轮廊处的层间楼梯与电动梯及廊道来完成。修建工程最大，在较好土层中可能引起较大地面沉陷。 M 俄罗斯地铁建设经验考察 （2）联合换乘枢纽 每一层上带有岛式站台的，双层三跨园柱型车站形式的联合双线换乘枢纽(图11)。 优点：顺向换乘很方便，反向换乘也方便，在中厅中央由升高不大的楼梯或电动梯实施。与地面上站厅的联系可由电动梯实施。车站一端连接上层站台，车站另一端连接下层站。较紧凑，占地约5300平米。 缺点：结构复杂，施工难度大，需要相应的联合盾构。 M 俄罗斯地铁建设经验考察 （2）联合换乘枢纽 华盛顿双线联合型换乘枢纽(图13)。 优点：换乘时间短，最多走2/3站台就可走到最近一组层间电动梯，换乘时间为30-120秒；服务于换乘的电梯多而分散，从而消除在一个位置出的状况；枢纽不要求地铁线的线路弯曲，枢纽允许在45度--90度范围内改变两个地铁线路的交角而没有任何恶化；枢纽到城市有4个或更多的出入口提供了大的城市服务面积。 缺点：枢纽占有的地下空间面积相当大，约为14000平方米。上面与下面车站进出城市都必须利用中间电动梯到前厅后才能走向电动梯隧道。 M 俄罗斯地铁建设经验考察 （2）联合换乘枢纽 推荐枢纽：装配式层间楼板单拱结构双线双层联合枢纽(图20)。 该枢纽的上拱与仰拱的侧向支座是由砼浇筑于直径9.8米的辅助隧道，辅助隧道是由装配式板状钢筋的劲性钢筋砼结构衬砌的。支座中建造纵向通风通道，通过横向管道，排出来自行于车站上列车的热空气。 路基及站台面下的承重结构为内部纵向布置的两排装配式钢筋砼圆柱——梁结构。两层的站台由装配式钢筋砼构件组成。下层站台下面设置了服务间及电缆集合管道。上下层由小电动梯相连，为了降低列车的噪声，在每一层路轨下设置柔软结构。 M 俄罗斯地铁建设经验考察 （2）联合换乘枢纽 这一换乘枢纽的优点：最小的顺、逆向换乘时间，枢纽具有最大通行能力；无步行梯及人行过道；与分离式车站相比费用低，包括建筑费和维护保养运行费；具有压向围岩的单拱结构的所有优点，包括地面沉降最小 ；最大地利用了地下空间。 7260 3620 隔水罩面积（平米） 3840 3200 刚性基础钢筋砼体积（米3） —— 2380 整体钢筋砼楼板体积（米3） 2763 2696 仰拱钢筋砼块体积（米3） 6756 3850 上部拱钢筋砼构件块体积（米3） 3160 2170 边侧隧道钢筋砼铸铁板体积（米3） 96 75.6 岩土开挖量（千米3） 486 383 横截面面积（平米） 带过道的两个单拱车站 联合双层换乘枢纽 指标 M 俄罗斯地铁建设经验考察 3. 换乘枢纽若干问题的分析研究 （1）随路线依次投入运行而二层分阶段修建的双线双层联合单拱换乘枢纽。 当上述联合枢纽两线中的一条线被长期推迟投入使用时，这时枢纽的部分投资被“冻结”了，还需要额外费用以维护用于尚未投入使用的第二条线路的房间。为了消除上述已有的缺点，建议了如图29分阶段投入使用的结构——施工方案，以便消除投资的“冻结”。 与上述双线双层联合枢纽不同的是：代替原来的装配式层间楼板的是预应力整体式钢筋砼拱形式的层间楼板